今年以來，新能源汽車市場滲透率已從年初的約6%升至八月的17.8%，受此影響，動力鋰離子電池呈現供不應求的狀況，各大電池公司紛紛擴產以滿足訂單需求。對此，工信部副部長辛國斌日前表示，動力鋰離子電池面對回收利用渠道不暢通及鋰、鈷、鎳等資源保障和價格上漲壓力，工信部將提升鋰、鈷、鎳等資源的保障能力，滿足市場需求。

資源回收再利用潛力大

徐興無表示：“假如行業要實現可持續發展，必須有足夠的資源保障能力，否則要么原材料供不上，要么價格高。鎳、鈷都可以回收，但必須規范，否則也很難持續。”

“雖然退役電池在確保安全的前提下進行有效利用是一個大課題，但至少可以將退役電池變成再生資源，這方面的技術已經成熟?！蓖鯐陨暾J為。據多家研究機構測算，未來5年，電池回收利用市場將達千億元規模。

格林美股份有限公司副總經理張宇平表示：“資源是核心，我國新能源汽車發展帶動了動力鋰離子電池發展，進而帶動鋰、鎳、鈷等資源需求。而我國相關資源稀缺，亦無法靠購買礦產、精煉加工滿足新能源汽車行業發展需求，因此，回收再利用將是提高資源保障能力的突破點?！彼A計，到2025年，78萬噸退役電池通過回收再利用可得到3萬噸基礎資源，其中，錳可以達到42%以上的回收率，鎳、鈷、鋰回收可以達到更高水平。

資源掣肘新能源汽車持續發展

“目前行業發展面對的最大問題是資源開發跟不上下游市場需求，近期我每天都接到各種客戶的催貨電話，他們很難理解為何我們沒法新增供應量?！苯髭M鋒鋰業股份有限公司副董事長王曉申無奈地表示，“新增供應量有很多限制條件，上游資源從勘探到開發、建設的周期較長，一旦下游市場上升過快，上游開發速度就難以跟上。”

中航鋰電科技有限公司乘用車事業總經理謝秋介紹：“碳酸鋰成交價從去年不到4萬/噸漲至目前超20萬/噸，上升了500%。這對資源消耗是一個挑戰，對新能源汽車行業也是傷害，尤其對自主品牌的影響很大，因為自主品牌的議價能力還不強，對成本的消化能力還較弱。”

合肥國軒高科動力能源有限公司工程研究總院常務副院長徐興無也指出：“今年以來，不僅是正極材料，磷酸鐵鋰、三元材料、負極材料等也很緊張。這暴露了一個問題，假如新能源汽車產量達3000萬輛、5000萬輛，資源還能否支撐行業健康穩定發展？”

據了解，全球鈷資源約720萬噸，非常有限，因此，不少三元電池公司通過提升鎳的比例來降低鈷含量，但全球鎳資源約8900萬噸，也十分有限。鋰資源相對豐富，但需求量較少。相比之下，磷酸鐵鋰離子電池的原材料儲量豐富，其中鐵的儲量達1600億噸，磷的儲量也有600多億噸。按照徐興無的測算，鈷將在18-20年內用完，鎳可能在40年左右用盡，而鋰可以用100多年。

提高生產效率可降低資源消耗

長城汽車股份有限公司技術中心副總經理李樹會認為，未來三元電池、無鈷電池和鐵鋰離子電池將并存發展，其中超高續航、高動力性的高端車型仍將以裝載高鎳的三元電池為主。

蜂巢能源科技有限公司執行副總裁王志坤也預計，未來5-10年的電池市場仍以磷酸鐵鋰、三元鋰、無鈷電池三種技術路線為主，鈉電池、全固態電池、磷酸錳鐵鋰離子電池等技術還需創新，并通過大規模應用來驗證和推廣。“對電池公司而言，除強化創新和研發外，還要完善供應鏈。未來5年，幾乎所有原材料都需同步上升5-10倍產量，才能滿足行業發展要。”

在徐興無看來，從資源有效利用的角度考慮，要鼓勵發展磷酸鐵鋰離子電池，尤其是加快提升電池的能量密度，才能支持新能源汽車產業后續發展。

當然，無論發展哪種電池，關鍵是在沒有追加投資、新成本注入的前提下實現生產效率提高，從而降低能耗和上游資源的消耗。王志坤認為：“當前我們一條生產線的產量約為2GWh、3GWh，這難以適應TWh時代對生產效率、資源消耗、碳排放等方面的要求，TWh時代的單條生產線產量應達到10GWh以上，才能實現高效生產?！?/p>