面對電動汽車續(xù)航里程短、充電時間長的“短腿”問題，我國電子商會電源專業(yè)委員會副秘書長、鋰離子電池專家錢良國日前專文指出，我國已經(jīng)具備了在短時間內(nèi)突破鋰離子等新型蓄電池成組應(yīng)用技術(shù)和蓄電池儲能電源系統(tǒng)集成關(guān)鍵技術(shù)瓶頸的技術(shù)基礎(chǔ)，“但是這些技術(shù)都分散掌握在大專院校、科研院所和中小型公司手中，公司間形成了難以逾越的壁壘。”如何突破目前“相互隔離、重復(fù)分散的”格局，已經(jīng)成為電動汽車動力鋰電池領(lǐng)域迫切要解決的重大課題。

人們對新能源汽車蓄電池現(xiàn)狀不應(yīng)太悲觀

現(xiàn)狀：隨節(jié)能與新能源汽車逐步推廣應(yīng)用，鋰離子等新型蓄電池集成到電動汽車后，安全性大幅下降、使用壽命大幅縮短的問題凸顯出來；蓄電池燃燒、爆炸的惡性事故頻繁發(fā)生，已經(jīng)嚴重制約了節(jié)能與新能汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。深圳50輛純電動出租車示范運行一年，虧損超過700萬元，對規(guī)模化推廣應(yīng)用增添了隆重的陰影。對節(jié)能與新能源過度悲觀地看待蓄電池儲能電源系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)突破前景的情緒仍在發(fā)展。

蓄電池儲能電源系統(tǒng)，是節(jié)能環(huán)保產(chǎn)業(yè)、新能源產(chǎn)業(yè)和節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)(以下簡稱節(jié)能與新能源產(chǎn)業(yè))共性關(guān)鍵技術(shù)和共性基礎(chǔ)支撐產(chǎn)業(yè)。蓄電池儲能電源技術(shù)已經(jīng)成為節(jié)能與新能源產(chǎn)業(yè)競爭在焦點。掌握了蓄電池儲能電源產(chǎn)業(yè)的主動權(quán)，就掌握了節(jié)能與新能源產(chǎn)業(yè)的主動權(quán)。節(jié)能與新能源汽車最有可能優(yōu)先推廣應(yīng)用的仍是鋰離子蓄電池。

在國家產(chǎn)業(yè)政策和"863"、"973"等科技項目的重點支持下，我國鋰離子蓄電池關(guān)鍵技術(shù)、關(guān)鍵材料和產(chǎn)業(yè)化研究都取得了重大進展。其中，大容量能量型鋰離子蓄電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展已經(jīng)處于國際領(lǐng)先地位。

單體大容量能量型鋰離子蓄電池的性能已經(jīng)基本能夠滿足規(guī)模化推廣應(yīng)用的基本條件。雖然制造成本仍高于閥控蓄電池，單從全生命周期內(nèi)經(jīng)濟性考慮，已經(jīng)顯著優(yōu)于閥控蓄電池。從單體蓄電池的性能、全生命周期內(nèi)的經(jīng)濟性和產(chǎn)業(yè)化基礎(chǔ)考慮，大容量能量型鋰離子蓄電池已經(jīng)具備了規(guī)模化推廣應(yīng)用的基本條件。

目前的重要問題是：鋰離子等新型蓄電池成組后，安全性大幅下降、使用壽命大幅縮短，甚至頻繁發(fā)生蓄電池燃燒、爆炸等惡性事故。致使蓄電池問題一直是制約電動汽車和節(jié)能與新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的技術(shù)瓶頸。

從蓄電池成組應(yīng)用技術(shù)和蓄電池儲能電源系統(tǒng)集成技術(shù)現(xiàn)狀考慮，在技術(shù)瓶頸突破之前，電動汽車仍不具備規(guī)模化推廣和產(chǎn)業(yè)化的基本條件。

打破電池公司間的“壁壘”已是迫在眉睫

瓶頸：問題雖然表現(xiàn)在蓄電池上，但問題的根源則在于蓄電池成組應(yīng)用技術(shù)和蓄電池儲能電源系統(tǒng)集成技術(shù)不能滿足鋰離子等新型蓄電池的要求。蓄電池成組應(yīng)用技術(shù)和儲能電源系統(tǒng)集成技術(shù)，才是制約包括節(jié)能與新能源汽車在內(nèi)的節(jié)能與新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的技術(shù)瓶頸。突破鋰離子等新型蓄電池成組應(yīng)用技術(shù)和蓄電池儲能電源系統(tǒng)集成關(guān)鍵技術(shù)，是推動包括節(jié)能與新能源汽車在內(nèi)的節(jié)能與新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重大課題。

根源：蓄電池儲能電源系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)沒有取得實質(zhì)進展，有技術(shù)方面的原因，也有非技術(shù)方面的原因。目前重要是非技術(shù)方面的原因。

我國鋰離子等新型蓄電池成組應(yīng)用技術(shù)和蓄電池儲能電源系統(tǒng)集成關(guān)鍵技術(shù)研究，也已經(jīng)取得了重大進展，一些關(guān)鍵技術(shù)已經(jīng)處于國際先進或領(lǐng)先水平。我國已經(jīng)具備了在短時間內(nèi)突破鋰離子等新型蓄電池成組應(yīng)用技術(shù)和蓄電池儲能電源系統(tǒng)集成關(guān)鍵技術(shù)瓶頸的技術(shù)基礎(chǔ)。

但是這些技術(shù)都分散掌握在大專院校、科研院所和中小型公司手中。蓄電池儲能電源系統(tǒng)至少應(yīng)包括充電系統(tǒng)、蓄電池系統(tǒng)和放電系統(tǒng)。是涉及多個技術(shù)領(lǐng)域和產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的技術(shù)密集型系統(tǒng)集成產(chǎn)品。由于鋰離子等新型蓄電池仍處于發(fā)展初期的產(chǎn)業(yè)，還有建立標準體系的問題，要廣泛的行業(yè)合作。但是在市場環(huán)境下，公司間的經(jīng)濟利益、技術(shù)利益和知識產(chǎn)權(quán)形成的壁壘，對公司間的合作形成了難以逾越的障礙。在激烈的產(chǎn)業(yè)競爭驅(qū)動下，蓄電池儲能電源產(chǎn)業(yè)已經(jīng)形成了"相互隔離、重復(fù)分散"的局面。突破目前"相互隔離、重復(fù)分散的格局"，是目前迫切要解決的重大課題。

從"十五"開始提出的以"三縱三橫"為重要布局的節(jié)能與新能源汽車重大專項，有力推動了我國節(jié)能與新能源的發(fā)展。取得的成果舉世矚目。其中"三縱三橫"簡單、明晰地表述了節(jié)能與新能源汽車重大專項的重要內(nèi)容、產(chǎn)業(yè)布局和關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)重點，對推動節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展發(fā)揮了重要用途。

隨研究的不斷深入和不同發(fā)展階段的特點，應(yīng)及時創(chuàng)新與之適應(yīng)的項目組織方法。若產(chǎn)業(yè)化階段仍采用"三縱三橫"的項目組織模式，則會遇到下問題：

1、標準化是產(chǎn)業(yè)化的基礎(chǔ)。由整車牽頭，向下整合的項目組織模式，形成的若干個"相互隔離"的縱向課題組，形成了相互隔離的局面。成為標準化工淮化研究難以遇越的障礙。推動標準化工作，首先必須突破這種相互隔離的格局。

2、蓄電池儲能電源系統(tǒng)的技術(shù)核心是蓄電池管理系統(tǒng)(BMS)。蓄電池管理系統(tǒng)(BMS)重要由充電管理系統(tǒng)、放電管理系統(tǒng)和蓄電池監(jiān)測系統(tǒng)組成。其中，充電管理系統(tǒng)重要由充電設(shè)備內(nèi)的充電控制電路與蓄電池系統(tǒng)中的充電控制電路和網(wǎng)絡(luò)組成。放電管理系統(tǒng)重要由放電設(shè)備內(nèi)的放電控制電路與蓄電池系統(tǒng)中的放電控制電路和網(wǎng)絡(luò)組成。

基于上述概念，蓄電池管理系統(tǒng)(BMS)在大功率蓄電池儲能電源系統(tǒng)中僅是一個技術(shù)概念。目前含義的蓄電池管理系統(tǒng)(BMS)，僅是蓄電池管理系統(tǒng)中的蓄電池監(jiān)測電路。從蓄電池管理系統(tǒng)的概念考慮，必須將充電系統(tǒng)、放電系統(tǒng)和蓄電池管理系統(tǒng)(即蓄電池儲能電源系統(tǒng))作為一個系統(tǒng)工程考慮。

目前以"電池、電機、電控"為重要內(nèi)容的"三橫"項目組織模式，將電動汽車用蓄電池儲能電源系統(tǒng)和動力集成糸統(tǒng)支解為"電池、電機、電控"三個相互獨立的零部件。雖然電池、電機、電控等零部件都達到了課題目標，但由于缺乏系統(tǒng)設(shè)計的基本概念，連接到一起后，不能構(gòu)成具有基本功能的蓄電池管理系統(tǒng)(BMS)。不具備防止蓄電池安全性下降、使用壽命縮短的看基本功能，甚至頻繁發(fā)生蓄電池燃燒、爆炸等惡性事故。

以鋰離子等新型蓄電池成組應(yīng)用技術(shù)為技術(shù)基礎(chǔ)，將充電系統(tǒng)、放電系統(tǒng)和蓄電池系統(tǒng)作為一個系統(tǒng)工程(即蓄電池儲能電源系統(tǒng))，對突破蓄電池技術(shù)瓶頸致關(guān)重要。