在電動汽車勢不可擋的浪潮下，電池回收同樣是可持續(xù)發(fā)展中重要的一環(huán)。

近日，旨在顛覆美國電動汽車供應(yīng)鏈的電池回收公司RedwoodMaterials宣布已完成7億美元的C輪融資。該項(xiàng)融資由主動投資公司T.RowePrice領(lǐng)投，高盛、BaillieGifford、富達(dá)投資和加拿大養(yǎng)老金計劃投資委員會跟投。

金融時報援引消息人士表示，RedwoodMaterials此輪融資后估值為37億美元，此次融資規(guī)模是該公司此前6輪融資總額的6倍以上。目前該公司對估值水平拒予置評。

該公司由曾任特斯拉首席技術(shù)官，并且是聯(lián)合創(chuàng)始人的JBStraubel在2017年創(chuàng)立。Straubel在特斯拉工作了15年，直到2019年7月仍在擔(dān)任特斯拉顧問。

本輪融資前，其投資者已包括亞馬遜的氣候承諾基金、比爾·蓋茨的突破能源聯(lián)盟、Capricorn的技術(shù)影響基金、、富蘭克林鄧普頓基金、ValorEquityPartners和EmersonCollective。

RedwoodMaterials的最終目標(biāo)是在美國建立一個“電池循環(huán)供應(yīng)鏈”，通過提取和利用舊電池材料，降低環(huán)境污染以及減少新開采。

截至目前，它已與松下、特斯拉、EnvisionAESC以及亞馬遜建立了電池回收合作關(guān)系。

除電動汽車電池外，該公司還從各種消費(fèi)電子產(chǎn)品，如手機(jī)、筆記本電腦、移動電源中回收電池廢料，并從中提取鈷、鎳和鋰等材料。

Straubel表示，正在將這家公司位于內(nèi)華達(dá)州卡森城的設(shè)施規(guī)模擴(kuò)大兩倍，并在目前有著130多名員工的基礎(chǔ)上，計劃在未來兩年內(nèi)增加500多個工作崗位。并表示未來會將其現(xiàn)有業(yè)務(wù)擴(kuò)展至整個北美甚至歐洲。

寶馬在中國布局電池回收

最近在2021中國汽車論壇上，寶馬宣布將攜手500多家經(jīng)銷商，在中國建立起動力電池回收管理體系了。

而此布局動力電池回收正是寶馬在首屆可持續(xù)發(fā)展中國峰會上公布的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的重點(diǎn)方向，這是它應(yīng)對氣候變化的碳減排措施，倡導(dǎo)循環(huán)經(jīng)濟(jì)，并體現(xiàn)企業(yè)社會責(zé)任。

當(dāng)然寶馬進(jìn)行動力電池回收也是有其大背景的，隨著國內(nèi)新能源汽車市場的快速發(fā)展，新能源汽車保有量快速增長，新能源汽車動力電池報廢量也呈現(xiàn)出增長趨勢，在既有的市場存量基礎(chǔ)上，動力電池回收業(yè)務(wù)的開展已經(jīng)具備了良好的市場環(huán)境。

根據(jù)最新工信部信息，國內(nèi)動力電池回收網(wǎng)點(diǎn)總數(shù)已超過13,000家，且集中在經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)地區(qū)；從具體參與車企層面來看，吉利整體回收網(wǎng)點(diǎn)最多，上汽大眾、一汽豐田、廣汽豐田等也處于行業(yè)相對領(lǐng)先地位。

當(dāng)前車企在動力電池回收領(lǐng)域的主要模式是通過自建渠道或直接在銷售渠道回收，再通過自建梯次利用項(xiàng)目、與電池企業(yè)合作或者與第三方回收企業(yè)合作三種模式進(jìn)行動力電池的梯次利用回收拆解，因此車企采用的路徑也各有不同。

而寶馬將通過深化與專業(yè)的電池運(yùn)輸和電池回收伙伴的合作，在中國建立完善的經(jīng)銷商高壓動力電池回收管理流程，同時針對動力電池回收過程中可能會出現(xiàn)的問題，搭建了電池碼溯源管理系統(tǒng)。

同時相較于傳統(tǒng)燃油車，寶馬新能源汽車的發(fā)展更注重配套設(shè)施的建設(shè)與完善。在明確的新能源發(fā)展規(guī)劃驅(qū)動下，寶馬新能源產(chǎn)品陣營逐漸擴(kuò)大，經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)與充電體系不斷完善，疊加寶馬產(chǎn)品全生命周期的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，將推動其可持續(xù)發(fā)展體系化建設(shè)。

對于動力電池回收的未來，隨著生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度的建立以及降本、技術(shù)等商業(yè)模式的源動力將推動動力電池企業(yè)、材料企業(yè)、相關(guān)再生利用企業(yè)合作，越來越多的車企也隨著梯次利用市場的打開而參與“合作聯(lián)盟”的模式。

并且動力電池?fù)碛袕V闊的市場前景，汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)動力蓄電池回收利用主體責(zé)任，可以探索動力電池回收和再利用方面價值挖掘，包括在回收環(huán)節(jié)探索多種電池購買置換政策，在拆解再利用環(huán)節(jié)探索退役電池價值最大化。

我國電池回收市場

有媒體調(diào)研顯示，目前真正流入正規(guī)回收企業(yè)的退役電池不到市場總量的30%，大量流向了非正規(guī)渠道，已形成一整套灰色產(chǎn)業(yè)鏈。

另一方面，目前的鋰電池回收行業(yè)處于“供不應(yīng)求”的狀態(tài)。中國汽車技術(shù)研究中心的數(shù)據(jù)顯示，2020年我國動力電池累計的退役總量約20萬噸。這些“退役”的電池多來自于2009年“十城千輛”期間生產(chǎn)的1.7萬輛新能源汽車，以及早期進(jìn)入市場的公交、出租等運(yùn)營車輛。真正的大頭兒，也就是近兩年興起的私家電動汽車，其電池尚未進(jìn)入“報廢”期。

如此一來，鋰電池的回收能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于報廢量。目前，國內(nèi)不少地方都有5萬噸及10萬噸鋰電池相關(guān)的資源化利用的企業(yè)，相較于一年20萬噸的供給量，顯然不足以讓這些企業(yè)“吃飽”。因此，很多企業(yè)都處在“搶廢舊電池的階段”。

市場或在4年后爆發(fā)，巨頭搶先卡位

供不應(yīng)求的現(xiàn)狀預(yù)計還將持續(xù)很長一段時間。

在循環(huán)充放電過程中電池容量會逐漸衰減，按照電動汽車動力電池報廢相關(guān)國家標(biāo)準(zhǔn)，當(dāng)動力電池容量衰減至設(shè)計容量的80%以下時，就需要退役，進(jìn)入梯次利用環(huán)節(jié)。

一般來說，新能源動力電池的使用壽命是5年左右。依據(jù)2014年私人開始購買新能源汽車計算，很多業(yè)內(nèi)人士曾預(yù)測2020年我國將迎來電池退役高峰期。但以目前情況來看，這個高峰還沒有到來，預(yù)計將推遲到2025年。

中國汽車技術(shù)研究中心的研究報告顯示，我國的動力電池退役總量到2025年，將呈現(xiàn)數(shù)倍的增長趨勢，預(yù)計動力電池的退役總量會突破78萬噸。第三方研究機(jī)構(gòu)EVTank也預(yù)計到2025年，中國鋰離子電池理論回收量將達(dá)到98.8萬噸，增長速度明顯加快。

上海有色網(wǎng)（SMM）基于回收模型測算，電池回收市場將從2025年起爆發(fā)，16-20年回收體量僅為100GWh，21-25年將達(dá)到380GWh，而26-30年，市場規(guī)模達(dá)到1.2TWh。這是個什么體量？去年年底，蔚來汽車發(fā)布了100KWh大容量電池包，可供蔚來ES6跑610km。100GWh=100000000KWh，意味著2021至2025年，將有380萬個100KWh的大容量電池包進(jìn)入回收市場。壹DU財經(jīng)，徐家三八，華爾街見聞