在討論我國電池技術是否與國外同步的問題（見本報第3236期A10版報道）時，業內專家一致認為，電池成組檢測與國外差距最大。事實上，今年四月，眾泰電動汽車發生自燃事故，就暴露出電池成組設計的問題。該事故調查的官方結論是：“電池單體設計和制造并不存在問題，但電池成組出現了電池漏液、短路等情況，最終引發自燃事故”。我國汽車動力鋰電池成組檢測緣何存漏洞？這個漏洞何時能補上？

■電池成組絕非簡單疊加

“眾泰電動汽車自燃事件的發生并非偶然，這也正暴露出目前國內對純電動汽車動力鋰電池成組設計、檢測和標準的不完善。”一位業內人士一針見血地說。

“電池成組絕不是單體電池的簡單疊加，涉及很多復雜技術。電池成組設計的試驗和檢測環節是非常必要的，同時也要一套標準去評價電池成組的基本性能和安全性。”我國北方車輛研究所動力鋰電池實驗室主任、國家“863”計劃電動汽車重大專項動力鋰電池測試中心主任、高級工程師王子冬說。

王子冬為記者舉了一個例子來強調電池成組檢測的必要性。目前，單體、小模塊電池測試結果，和成組后的結果差異還是很大的，單體電池符合安全和性能標準，并不意味著成組后的性能和安全性就有保證。在安全、壽命、放電能力等方面，單體電池可以充放電2000次，成組后可能只有1000次。這一方面說明電池成組技術要提升，另一方面說明單體電池性能測試過關不等于電池組性能過關。“動力鋰電池是以成組的形式裝配到整車上的，電池究竟能不能用、好不好用、安全性能否保證、性能是否穩定等，都要通過對電池成組的檢測來試驗證明。”他說。

國家“863”計劃節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛指出，電池成組的設計和技術方面不盡完善，是導致眾泰電動汽車發生自燃事故的重要原因。除此之外，單體電池作為電池成組的基礎，生產工藝相對粗糙也直接影響電池成組后安全性和基本性能的發揮。

“目前單體電池技術是瓶頸，制約著電池成組技術的提升。”關于電池成組技術，我國汽車技術研究中心汽車標準化研究所孟祥峰也持相似觀點。

■電池成組檢測國標缺失

盡管電池成組檢測對車輛安全至關重要，但這項檢測尚未得到應用。有知情人士透露，已經登上工信部產品通告的電動汽車，其配裝電池成組后并未經過嚴格試驗。電池成組為何不檢測？根源在于國家標準的缺失。

“現在，國際和國內的純電動汽車動力鋰電池標準基本上以單體和模塊檢測為主，成組之后電池系統的相關性能和檢測標準都沒有正式出臺。國內的電池成組檢測國家標準目前正在研究中，這個標準是系統性的，至少要2~3年才能成形。”孟祥峰告訴記者。

清華大學汽車研究所所長陳全世在接受記者采訪時表示，電池成組的國家標準，相關部門正在加緊制定中。“制定電池成組檢測的相關標準十分必要，但這個標準體系很復雜、難度高。”他說。

奇瑞新能源汽車有限公司副總經理曾令鵬在談到國內電池成組相關標準現狀時表示，盡管國家統一的動力鋰電池成組檢測標準尚未出臺，但部分公司根據自身情況，包括技術路徑、技術研發水平的不同，也各自形成了不同版本的公司標準，這些公司標準會隨著技術的不斷成熟進一步完善。

曾令鵬還認為，關于電池成組檢測問題，國內公司的認識水平參差不齊，一部分公司在認真做，一部分公司對電池成組檢測和相關標準不夠重視，還有一部分公司認識不清。

■成組檢測成本更高環節更多

由于電池成組檢測涉及的門類和學科很多、涉及環節也較多，為檢測標準的制定帶來了很大難度，這也是國家標準推進不快的根本原因。

“制定電池組的檢測標準很復雜，對電池組的檢測至少要涉及包括電化學、車身設計、信號采集、電力、熱力學熱流體等多個學科和領域。因此，標準的制定也要各相關領域和學科的相互協調。”陳全世說。

關于電池成組檢測標準制定的難度，孟祥峰也表示贊同。他告訴記者，電池成組后如何考核安全性和基本性能非常重要，由于純電動汽車是新領域，此前在這方面沒有研究基礎，缺乏可借鑒的相關經驗，其他國家也在研究，這也是目前的難點。

“衡量電池成組技術性能的標準很復雜，包括散熱性、鏈接可靠性、防水性、防振性、防塵性、電池組設計在發生碰撞時的安全保護等等；檢測方法如何模擬真實狀態、適應實際工況，也是檢測環節中要攻克的復雜問題。”孟祥峰說。

此外，由于電池成組檢測成本較高，在一定程度上阻礙了電池成組檢測的推進以及標準的制定進程。王子冬估算，電池成組的檢測成本遠遠高于單體檢測成本。一般而言，單體電池的檢測成本在10萬元左右；安裝在純電動公交車上的電池成組檢測成本大約要1000萬元，普通的轎車電池成組檢測成本為50萬~60萬元。檢測成本高，公司的承受能力有限。

“雖然電池成組檢測的國家標準尚未正式出臺，但一些機構已經具備了檢測試驗的能力，可能迫于成本壓力，公司對電池成組檢測的重視不夠。”王子冬說。