國內70%的蓄電池產能用于電動自行車，其余的還有一部分用于電動汽車，雖然低速電動車按照其技術路線，可以有多種動力源設計，但由于銷售價格所限，生產低速電動車的企業幾乎無一例外地使用了鉛酸蓄電池。
    在對鉛酸電池業進行整頓兩個月后，以鉛酸電池為動力的低速電動車會不會遇到什么困難呢？

    在低速電動車制造大省山東省的《山東省低速電動車管理辦法（試行）》第六條是這樣定義的：低速電動車是指以鉛酸蓄電池組、鋰離子電池組、氫燃料電池組等為動力源，由功率不大于10KW的電動機驅動的主要用于中短途出行或景區、社區代步的四輪載客車輛。
    這個概念的解釋以一省名義發表，倒也是行業內基本一致的用法，如經濟觀察報6月13日的文章《過半電動車企面臨出局》就是基于這樣一個定義的。據此，作者在該文下面以 “無米下鍋”作小標題，從鉛酸蓄電池整頓著手說明低速電動車動力來源日益枯竭，該文援引行業協會人士的話說“預計全國2000家鉛酸蓄電池企業將有1000多家被告淘汰，而據環保部初步估計，可能保留下來的企業不足300家”，這意味著全國蓄電池產能將降低六成或以上。問題是，保留下來的蓄電池產能也不會在下游市場平均用力，比如，在鉛酸蓄電池足夠供應的時候，電動自行車企業與電池制造企業達成的戰略關系更加強大，低速電動汽車行業在2008年之后的發展實際上是盲目的，因為，按照既定的產業國策，08年之際，低速電動汽車的重整已經箭在弦上，只是考慮到當時的就業壓力而暫緩執行，該行業此后的“無意識”發達，使其在今后與電動自行車爭奪資源中顯然處于弱勢。

    此外，鉛酸蓄電池的整頓導致其價格上行的必然性影響。對于一輛整車銷售價格僅有兩三萬元的低速電動機汽車來說，將其電池價格控制在一定范圍之類非常必要，而目前這個成本控制在8000-10000多元的電池價格如果上漲10%（高的可達20%），就幾乎消耗了車企的所有利潤，維持生產就要上漲車價，消費者能否認同？而且電動車“廉價低速”的設計路線也將顛覆。這個結果，對于沒有價格補貼優惠的低速車來說恐怕難以為繼。原料和市場的困頓，開始給低速電動車企業帶來壓力，出路似乎有兩條。
    一是堅持原有路線，制訂行業內生產、安全標準及準入制度，使目前身處其中和還在考慮進入該領域的企業有一個綜合的衡量：退還是不退？進還是不進？企業需要有一個度量的尺度，《山東省低速電動車管理辦法（試行）》在第八條和第九條分別就其技術參數和使用壽命作了相應的規定。按照這個試行辦法，鉛酸蓄電池是可以勝任的，但由于當時沒有考慮環保方面的要求，作為低速電動汽車生產和制造大省（50多家車企總產能可能達20萬輛）的山東車企目前不得不處于“允許上路，無力啟動”的拋錨階段。所以，制訂一個低速電動汽車的全國性規范迫在眉睫，大家一開始就在可預見的公共平臺上起步，顯然有利于規避未來的風險。

    二是改變原有的設計路線，在現實狀況下，適當地改變“廉價”思路，先行確立“環保”意識。從技術上來說，采用鋰電池或者氫燃料電池在長時間內將會一勞永逸地解決這個問題。然而，更高的電池采購價格導致低速電動車價格上漲的幅度能有多少空間，這需要車企深入調研。
    作為電池領域最新技術方向的鋰離子電池也可以在隱性過剩中找到與低速電動汽車的結合點，畢竟，鋰電池雖貴，但只要安全得到保證，其很高的容量、較輕的重量、長時間的續航能力都使鋰電池的使用更具性價比。這一點，不但是鋰電企業要自己說明的，同時也需要車企立足于用戶體驗，向廣大用戶做好深度營銷。可資借鑒的建議是：車企與電池企業聯手打造一個價格合理、性能市場化的產業鏈，在汽車應用向城鄉結合部區域轉移的宏觀背景下，低速電動車完全可以找到自己適當的定位。