如今，行業(yè)競爭者都在為新能源汽車時代的全面到來做著各種準備。與傳統(tǒng)汽車不同，新能源汽車的核心是電池、電機、電控組成的三電系統(tǒng)，動力鋰離子電池又是關鍵中的關鍵。

近年來，動力鋰離子電池供應商在與整車公司親密合作的同時，也延伸布局。或許受到補貼政策的吸引，或者源自掌握“核心話語權”的自信，一些動力鋰離子電池公司也開始追逐造車的夢想。然而，知之非難，行之不易。在補貼逐漸退坡、跨界造車遇難以及資金面對壓力等多重因素影響下，這條逐夢之路變得道阻且長。

最近，動力鋰離子電池公司在造車中遭遇的問題集中浮出水面。這不得不讓人追溯并追問：究竟是什么原因，導致動力鋰離子電池公司萌生了造車的心思？與當下其他新造車勢力相比，他們面對的挑戰(zhàn)有什么異同？手握電池技術和生產量力，動力鋰離子電池公司在造車之路上能走多遠？

?從電池到造車的“天然”跨越

近年來，整車公司布局動力鋰離子電池甚至上游產業(yè)的事件已屢見不鮮。據(jù)媒體報道，上汽、東風、長安牽手電池供應商合資合作，寶馬、華泰、車和家等公司陸續(xù)自建電池廠。在整車公司“逆流而上”的同時，動力鋰離子電池供應商也在“順流而下”。天能集團創(chuàng)始人、董事長張?zhí)烊卧诮邮苊襟w采訪時曾明確表示：新能源汽車是終級產品，電池是跟它密切配合的，未來可能會考慮涉足新能源汽車領域。

行業(yè)內早有比天能行動更為迅速的探路者。2010年在，珠海銀隆出資5750萬美元(約4億元人民幣)收購美國奧鈦53.3%的股份，掌握了鈦酸鋰材料生產技術，其后基于此建立起多家新能源汽車基地。資料顯示，其中，作為西北地區(qū)重要的產業(yè)布局基地，“蘭州銀隆新能源產業(yè)園”項目于2017年一月二十一日正式完成簽約。該項目分三期投資，一期計劃投資10億元，建設純電動客車整車廠；二期計劃投資15億元，建設新能源客車配套電池廠；三期繼續(xù)建設儲能電池生產基地及其他車輛生產線等。前兩期投資項目——蘭州新能源客車生產基地，已于2017年五月三日正式開工建設。在西南地區(qū)，銀隆將產業(yè)布局基地選在天府之國——成都，擬建設鈦酸鋰離子電池、新能源汽車、充電裝備等產品生產基地，將成為年產1.5萬輛新能源客車、10億安時鈦酸鋰離子電池的現(xiàn)代化廠。南京是銀隆位于東南地區(qū)的產業(yè)布局基地，該項目總投資100億元，規(guī)劃形成3萬輛純電動商用車、25億安時動力鋰離子電池和儲能電池以及40萬臺啟停電源的年產量力。

2016年三月，猛獅科技以6000萬元收購臺州臺鷹80%的股份，填補了其在新能源汽車產業(yè)鏈中整車組裝制造部分的空白。一年半后，猛獅科技宣布擬以自有資金1億元設立上海猛獅新能源汽車有限公司，開展新能源汽車整車技術開發(fā)及試制等業(yè)務。

2015年，多氟多出資約1.5億元，通過股權收購及貨幣增資方式獲得紅星汽車72.5%的股份。2016年二月，多氟多又公布通告稱，將與山西皇城相府“宇航汽車”制造有限公司(簡稱“宇航汽車”)、山西皇城相府中道能源有限公司(簡稱“中道能源”)及其股東各方達成合作意向，擬以現(xiàn)金及增資收購上述兩家公司51%的股份；不過，其后因考慮到收購成本及風險，終止了這一計劃，并將重要精力投入到紅星汽車身上。2016年八月，多氟多公布通告，以自有資金向紅星汽車增資2億元，其股比也增至85.29%。今年六月三十日，紅星汽車“閃閃X2”公布。

“幾年前，電池成本幾乎占整車成本的一半以上。隨著電池成本下降及新能源汽車產品的多樣化，其在整車成本中的占比逐步降低。”工信部賽迪研究院汽車產業(yè)研究中心總經(jīng)理吳輝接受《我國汽車報》記者采訪時表示，早期新能源汽車補貼高企，對電池公司是很大的誘惑。另外，由于電池的銷售壓力較大，假如它們造車就可以內部消耗一部分產量。

“每個行業(yè)在不同階段面對不同的挑戰(zhàn)，動力鋰離子電池公司的利潤越來越薄，在上下游進一步擠壓利潤空間的情況下，它們會考慮自己造車以緩解壓力。”同濟大學新能源汽車工程中心副主任、博士生導師馬天才教授分析稱，動力鋰離子電池是新能源汽車的核心零部件，假如供應商不介入整車，就相當于命運掌握在別人手中。“動力鋰離子電池公司不造車，很難把控市場。只有緊密地與整車捆綁，它們才有可能贏得先機。”他說。

深圳市雄韜電源科技股份有限公司研發(fā)中心副總監(jiān)高鵬然告訴《我國汽車報》記者，前幾年，動力鋰離子電池公司占據(jù)主導地位，不少整車公司都在“搶購”其產品，市場處于供不應求的狀態(tài)，同時在高額補貼的刺激之下，整車公司竭盡全力搶占市場份額。“此時，動力鋰離子電池公司的話語權比較重，這恐怕也促使它們萌生了造車的念頭。”

?注定不平坦的“延伸”之路

動力鋰離子電池公司造車之路或許注定不平坦。

日前，猛獅科技修正業(yè)績預告，公司預計今年上半年實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損2.7億~2.93億元。據(jù)悉，由于新能源汽車補貼政策的重大變化，子公司臺州臺鷹電動汽車有限公司與東風裕隆汽車有限公司聯(lián)合開發(fā)的整車難以實現(xiàn)盈利，猛獅科技決定中止整車生產業(yè)務。

最近為旗下新車造勢的多氟多，也面對“成長的煩惱”。2017年，多氟多營業(yè)收入37.7億元，同比上升30.76%；但歸屬于上市公司股東的凈利潤2.57億元，同比大幅下降46.31%。在2017年四個季度中，其利潤上升率持續(xù)下降，且幅度持續(xù)擴大。據(jù)悉，造成多氟多經(jīng)營業(yè)績下降的原因是上游原材料價格的變動以及對造車的持續(xù)性投入。最新消息顯示，多氟多今年上半年實現(xiàn)營收17.13億元，同比上升11.15%；凈利潤1.31億元，同比下降13.26%。

在行業(yè)內掀起不小波瀾的事件則是，七月二十日，南京銀隆產業(yè)園被江蘇省高級人民。在此之前，銀隆還被曝出訂單下降、產量過剩、高管離職、員工被放假等種種經(jīng)營問題。

在吳輝看來，動力鋰離子電池公司選擇造車，就是要打通全產業(yè)鏈。“動力鋰離子電池是關鍵環(huán)節(jié)，供應商認為掌握了核心技術，就進而能造車，但其實這是一個系統(tǒng)性工程。”他說。

“動力鋰離子電池公司造車不那么容易。當你真正深入了解后就會發(fā)現(xiàn)，造車并不是想當然地組裝和集合。”馬天才告訴記者，汽車業(yè)本身就是一個高投入、大產出的產業(yè)，評判一家公司是否具備持續(xù)的生存能力和競爭力，要看其產銷規(guī)模、技術研發(fā)能力和人才體系建設等多個方面。

“不少公司選擇造車，更多是沖著補貼去的，并不把造出一款真正的好車作為最終目標。”馬天才進一步表示，因此補貼退坡也成為一部分公司選擇退出或終止造車計劃的原因。汽車產業(yè)的利潤本來就薄如刀片，沒有產量的支撐和技術實力的支持，很難生存下去。

“現(xiàn)在來看，幾乎沒有幾家動力鋰離子電池公司完成了造車使命。”吳輝表示，動力鋰離子電池供應商沒有足夠的資本完成造車。“像蔚來這樣的新造車公司，融資能力這么強大，也一直為資金問題苦惱。作為制造公司，動力鋰離子電池供應商的融資能力與互聯(lián)網(wǎng)公司相比存在一定的差距，資金必然成為困擾其發(fā)展的重要問題。”他說。

高鵬然則直言：“動力鋰離子電池公司造車成功的概率越來越小。”

提及造車問題，力神動力鋰離子電池系統(tǒng)有限公司副總經(jīng)理趙寶興甚至一口否決。“我們沒有這個想法，全力以赴把電池做好就可以了，電池都沒有做好，還考慮造車是不明智的選擇。現(xiàn)在行業(yè)已不缺汽車制造商，我們沒有必要在這種激烈競爭環(huán)境下作這個決定。有關造車這件事，動力鋰離子電池公司畢竟是門外漢，面對這樣復雜的系統(tǒng)性工程，挑戰(zhàn)十分嚴峻。我們把動力鋰離子電池做好，與整車公司密切配合，就完成了使命。”他對《我國汽車報》記者說。

?后續(xù)的困難將越來越大

動力鋰離子電池公司造車面對重重困難，還有多少機會留給它們？

今年二月，財政部、工信部、科技部、發(fā)改委聯(lián)合公布《有關調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，其中規(guī)定2018年二月十二日至六月十一日為過渡期，其間上牌的新能源乘用車、新能源客車按照2017年補貼標準的0.7倍執(zhí)行，六月十二日后執(zhí)行2018年的補貼標準。

“早期公司往往以提升新能源汽車產量為首要目標，有關產品的質量要求并不太高，簡單在燃油車的基礎上進行改造，難度不太大。”高鵬然表示，隨著補貼逐步退坡，市場將成為主導力，用戶對新能源汽車品質和性能的要求會不斷提升，這就意味著造車難度將進一步加大。

高鵬然認為，動力鋰離子電池公司造車已錯過最佳機遇期。產業(yè)政策的調整是一方面原因，資金壓力的考驗更為嚴峻。“造車對資金的需求非常大，賬期也比較長，從投入研發(fā)到最終形成產品實現(xiàn)資金回籠，要一個漫長的過程。”他說。

“有關電池公司，我們建議還是回歸主業(yè)。動力鋰離子電池領域專業(yè)程度較高，重要應用的是物理、化學方面的技術，而造車則面對復雜的系統(tǒng)難題，電池公司恐沒有足夠的相關相關經(jīng)驗應對。”吳輝向記者表示，動力鋰離子電池公司往上游發(fā)展難度相對小一些，但往下游產業(yè)鏈延伸難度很大。產業(yè)鏈下游的資本密集程度越來越高，技術門檻也越來越高，補貼退坡再加上整車公司產量逐漸過剩，動力鋰離子電池造車面對的困境將更大。

馬天才則表示，假如動力鋰離子電池公司能夠找到小眾市場，比如環(huán)保、物流專用車等一些大型整車公司不愿意投入的細分領域，可能還會有一些機會。這類細分市場本身并不大，暫時沒有形成充分競爭，對成本的敏感度也沒有那么高。

有行業(yè)人士指出，動力鋰離子電池公司造車可以先從微型電動汽車著手。微型電動汽車是國民產品，是針對廣大消費者的短途交通工具，短距離是最符合我國消費市場的需求。紅星汽車“閃閃X2”正是一款稱之為A00級的微型電動四驅SUV。然而，其市場接受度仍有待考驗。

留給動力鋰離子電池公司造車的機會剩下多少？我們只能交給市場裁斷了。