沒有這種獨特的電池管理技術，就沒有今天的特斯拉汽車。

但這種電池管理技術的發明者，并不是馬斯克——雖然馬斯克已成為特斯拉公司的代名詞——而是特斯拉現任首席技術官斯特勞貝爾（JBStraubel)。

早在2000年，斯特勞貝爾就把一輛保時捷，改造成世界上最快的電動汽車。

但改裝完之后，當他想駕駛這輛車去比賽時，卻遇到一個問題：改裝之后的這輛“電動保時捷”，雖然速度很快，可是其續航里程，卻只有30公里左右，而比賽地點俄勒岡，卻在1300公里之外。

怎么辦呢？

一般人的思路，肯定是租個拖車，把車拖到俄勒岡了事，而作為斯坦福大學工程學系畢業的斯特勞貝爾，卻想出了一個匪夷所思的方法。

斯特勞貝爾用后半部大眾汽車作為動力，推動保時捷改裝車去參賽

他花500美元買了輛大眾汽車，然后鋸成兩半，因為車的后部有發動機和驅動輪，他就把這后半個大眾汽車作為動力，安裝在那輛要參賽的“電動保時捷”后面，他在前面的保時捷汽車上，則可以操縱后面的大眾汽車引擎和后輪。斯特勞貝爾用這樣奇妙的方式，把參賽的保時捷汽車開到了參賽地點。

這次參賽，斯特勞貝爾改裝的保時捷打破世界紀錄，成為速度最快的電動汽車——在17.27秒內可以加速到79.14英里/小時。

正因為在電動汽車領域卓越的表現，斯特勞貝爾被招募進特斯拉，并出任特斯拉首席技術官，那時他剛滿31歲。

當斯特勞貝爾加入特斯拉時，特斯拉連自己的廠房都沒有，斯特勞貝爾不得不帶著技術團隊，在自家后院的小池塘旁邊，開始了電池管理系統的研發工作。

在研發的過程中，因為要進行各種嚴苛的測試，所以會經常出現電池爆炸，而工程師們也經常會被炸傷、燒傷，至今在斯特勞貝爾家后院的地上，被燒灼的痕跡仍隨處可見。

斯特勞貝爾團隊要解決的首要問題——如何防止電池爆炸起火，因為一旦發生這種情況，將是災難性的，而要解決這一問題，如何組合這些電池，并控制好電池溫度成為關鍵。

他們最初的做法，是把一粒粒電池用高強度膠粘在一起，做成一整塊電池板。

但一天晚上，斯特勞貝爾回家后發現，放在桌子上的這種電池板，竟然和桌子死死的粘在一起，于是，斯特勞貝爾覺得，這種用膠直接粘連電池的方法，會出現很多意想不到麻煩，從而影響電池的安全性。

特斯拉汽車電池板

所以，斯特勞貝爾便改變了電池的組裝方法——把原來的幾千塊電池，細分成11個模塊，而在每個模塊里，則裝有621粒電池，這種模塊很像是酒架。這種處理方式，在安全性和易用性方面，都比之前的優越很多。

特斯拉電池板中的一個模塊

而接下來的問題，就是如何防止模塊過熱。

開始的時候，他們利用空氣冷卻，畢竟，空氣是免費的，因此成本可以降低，可有關如此多的電池，單靠空氣冷卻，效果非常有限，而鋰離子電池對溫度又非常敏感，假如模塊內溫度超過95度，電池壽命就會大大縮短。

管道風冷，風扇風冷，還有歧管風冷等各種空氣冷卻方式，都一一試過后，他們最終不得不放棄空氣冷卻方法，轉而采用水冷系統。而經過一系列反復摸索、研究后，他們終于創造出一套特有的水冷系統，通過這套系統，可以讓每塊電池都得到冷卻。

近年來，電池技術發展很快，各種高性能電池不斷出現，于是，有人質疑特斯拉選用的18650電池不是“最完美”的，對此，斯特勞貝爾回應說：“最完美的電池在哪里？我們既不反對，也不會棄之不用，只是我們還沒發現。”

確實，在儲電性能和效率方面，也許已有電池超越了特斯拉選用的18650電池，但作為一個產業來說，要綜合考慮電池的各個方面，比如其穩定性，安全性，生產成本等種種現實因素，尤其在安全性和穩定性方面，必須經過長時間的實際應用來加以檢驗，所以，18650電池目前仍是特斯拉的最佳選擇，而再加上特斯拉這套獨特的電池管理技術，才造就出高性能的特斯拉電動汽車。