家住浦東東方路的張先生，今年一月購買了一輛新能源汽車，剛開了4天，就兩次遇到電池故障，“廠家說是電池電芯壞了要更換。換過電池我才了解，原來新能源汽車的電池重量超過500公斤，費用近10萬元”，張先生說自己直冒冷汗，“幸好是在保修期內(nèi)，假如過了保，這電池真是換不起。”

新能源汽車正在跳躍式發(fā)展，根據(jù)官方數(shù)據(jù)，2014年全國銷售新能源車7.5萬輛，其中上海的銷售數(shù)據(jù)排名第一，2015年有望超過20萬輛。新能源車越跑越快，然而作為“心臟”的電池，卻成為拖后腿的短板，亂象不斷，亟須監(jiān)管。

無法投保的電池

“我的新能源車沒法上保險。”近日，記者采訪中聽到許多新能源車車主這樣抱怨。

“買車的時候4S店經(jīng)理說，買普通車險就可以，交通事故導致的電機、電池損壞能夠獲得理賠。結(jié)果完全不是這回事。”車主唐先生說。

“保險公司告訴我，目前并沒有針對新能源車的車險品種，只能按照普通車險投保，但車損類的都不能保，這也就是說，假如因為交通事故導致電池損壞，我就只能自認倒霉。”

為了驗證這樣的說法，記者以購車者的身份到多家保險公司和4S店進行咨詢。

太平洋(601099,股吧)車險和平安車險的客服都確認，新能源車購買車險有許多限制。“即便購買了全額的保險，也只能保第三方責任險和交強險，任何車損險都不賠。”平安車險和太平洋車險客服都如此表示。

據(jù)記者了解，在新能源汽車普及程度較高的歐美國家，新能源車不僅有針對電池、動力系統(tǒng)等專屬的車險產(chǎn)品，還有相應的維護和修理服務。此外，政府也會為新能源車主供應更為優(yōu)惠的費率，且保費的一部分還會用于公益事業(yè)，以呼吁更多車主使用。

國家規(guī)定與公司標準

榮威E50、北汽EV200、啟辰晨風、騰勢、比亞迪e6、秦、唐……目前在上海銷售的新能源車共有20多個品牌40多種車型，如雨后春筍，蓬勃瘋長。

新能源車的觀望者普遍擔心，“相比發(fā)動機，電池不靠譜”，其實，新能源車發(fā)展至今，電池技術(shù)已經(jīng)相當成熟，深圳和北京都有了純電動出租車，媒體此前報道，深圳比亞迪E6的電動出租車開了30萬公里電池也沒壞，充電量也始終維持在80%以上。

為了減輕車主的顧慮，去年八月國家公布首批免征購置稅的新能源車目錄時，特別規(guī)定，目錄中新能源汽車的動力鋰離子電池、電機、電控等關(guān)鍵零部件供應不低于5年或者10萬公里的質(zhì)保。

記者采訪了各家新能源車品牌的4S店，所有享受補貼的新能源車都能符合國家規(guī)定的年限和里程數(shù)，有的甚至超過國家標準。北汽在整車5年10萬公里保修的基礎(chǔ)上，電池、電機、電控保修延長到6年15萬公里；比亞迪甚至承諾對電芯終身質(zhì)保。

不過也有車主表達憂慮，“電芯是終身質(zhì)保,那么電池衰減有保修嗎？質(zhì)保是不是等于免費呢？畢竟大部分的新能源車僅僅上市兩三年，還未到電池大量淘汰的時候。”

有關(guān)新能源車電池的使用壽命，目前大多數(shù)品牌經(jīng)銷商的說法是“電池2000次滿充滿放”，這就意味著，按照每次行駛在100公里以上，電池使用超過20萬公里。按平均2天充一次電，可滿充滿放10年。“只要能開滿10年，也夠本了”，不少新能源車主如此表示。

“一毛錢開一公里”，純電動汽車使用成本低已經(jīng)成為共識，然而，車重要面對的問題是，龐大的電池更換費用。記者采訪后了解到，新能源車的電池費用，約占整車費用的一半至三分之二。以榮威550插電式混合動力車型為例，更換電池的費用為9.5萬元，超過購車價的一半。

好消息是，隨著新能源車的產(chǎn)量提升和技術(shù)成熟，電池成本正在下降，“我們的電池成本已經(jīng)逐年下降，鋰離子電池的核心材料價格2014年比2013年平均降幅達30%。”我國電池網(wǎng)創(chuàng)始人于清教(博客,微博)告訴記者。

電池技術(shù)仍落后國外

奇瑞的新能源汽車，2014年銷售一萬多輛，2015年銷售計劃為2萬輛，增量低于行業(yè)平均水平，究其原因，竟然是電池供應跟不上。

“我們的電池公司，無論是產(chǎn)品質(zhì)量、經(jīng)濟規(guī)模、盈利能力、研發(fā)隊伍、研發(fā)能力、研發(fā)體系，和實力強大的國外公司相差甚遠。”于清教說。

我國的新能源車大多數(shù)采用鋰離子電池，選擇的是與美國相同的磷酸鐵鋰路線，但鋰離子電池技術(shù)整體水平仍落后于美國、日本。例如日本電池平均能量密度要高出我國平均水平的30%-40%，充電次數(shù)也能達到我國的幾倍。

目前，因為成本和技術(shù)等原因，國內(nèi)的新能源車轉(zhuǎn)向國外配套已經(jīng)成為趨勢。甚至有專家擔憂，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)將重走傳統(tǒng)燃油車的老路，在關(guān)鍵零部件的供應上陷入核心技術(shù)“空心化”尷尬。

新能源車業(yè)內(nèi)權(quán)威左世全透露，目前，我國部分新能源汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)，已出現(xiàn)低端重復建設的問題。

亟須政策完善

2015年預計年產(chǎn)量20萬臺，2020年預計年產(chǎn)量200萬臺，新能源車產(chǎn)量劇增的背后，將會出現(xiàn)大量報廢的動力鋰離子電池。北汽集團董事長徐和誼表示，目前還沒有一個完美的技術(shù)能解決廢舊電池所帶來的二次污染的問題，現(xiàn)在廠家能做到的就是盡量延長電池的使用壽命，提高電池每公里的使用率。

現(xiàn)階段國家并沒有出臺汽車報廢電池的回收再利用方面的相關(guān)標準和規(guī)定。此外，我國不同車企的電池路線、電池規(guī)格都各不相同，也造成了動力鋰離子電池型號過多、產(chǎn)量分散的問題。

“從新能源汽車報廢下來的電池并不是沒有價值，它還可以被用作儲能或者相關(guān)的供電基站、路燈等其他方面。假如新能源汽車動力鋰離子電池梯次利用能被系統(tǒng)化和規(guī)模化，可以降低新能源汽車的生產(chǎn)和使用成本。”于清教說。

在于清教看來，要解決我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈條中各自為政的態(tài)勢，單靠車企、電池公司或者電池租賃的運營商主動牽頭都具有較大難度。“在相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈尚未形成完整的閉環(huán)之前，還是應該由政府來推動更為合適。”記者了解到，上海市曾出臺政策，生產(chǎn)公司每回收一套新能源汽車動力鋰離子電池，給予1000元的補助。