雖然新能源汽車整體銷量自七月份持續(xù)出現(xiàn)同比下降態(tài)勢，但燃料動力鋰電池汽車的產(chǎn)銷量持續(xù)走高。在九月份新能源汽車整體銷量同比下降34.2%、純電動汽車下降33.1%、插電式混合動力汽車下降38.4%的背景下，燃料動力鋰電池汽車實現(xiàn)了同比超過600%的上升率。

持續(xù)的高速上升，也讓業(yè)內(nèi)出現(xiàn)了“政府應(yīng)額外設(shè)立專項資金，以此加大對燃料動力鋰電池汽車的支持力度”的聲音。然而，九月底，財政部在一份《對十三屆全國人大二次會議第7153號建議的答復(fù)》中明確表示“目前不宜另設(shè)專項資金”。

對此，專家表示，雖然目前我國初步掌握了燃料動力鋰電池汽車的相關(guān)核心技術(shù)，基本建立了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的燃料動力鋰電池汽車動力系統(tǒng)技術(shù)平臺，但成本高企、產(chǎn)業(yè)鏈不全、標準法規(guī)缺失等短板依然存在。加快燃料動力鋰電池汽車發(fā)展，政產(chǎn)學(xué)研應(yīng)多方合作發(fā)力，盡快補齊短板，而不是另設(shè)專項資金。

不宜另設(shè)專項資金

有關(guān)全國人大代表、上汽集團董事長陳虹在2019年全國兩會期間提出的有關(guān)促進我國燃料動力鋰電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的建議，今年九月底，財政部給出的正式答復(fù)稱，長期執(zhí)行補貼政策使部分公司患上“政策依賴癥”，難以應(yīng)對全球市場競爭。目前我國燃料動力鋰電池汽車產(chǎn)業(yè)未取得突破性進展、長期大力度支持下仍發(fā)展緩慢的情況未根本改變。因此，在政策設(shè)計上，一方面應(yīng)當(dāng)按照既定政策完成補貼退出；另一方面加強新能源汽車免限行、免搖號、通行權(quán)便利等非財稅政策引導(dǎo)。同時，鼓勵地方出臺充電(加氫)基礎(chǔ)設(shè)施“短板”建設(shè)和運營、新能源汽車使用政策，讓消費者“用腳投票”，切實促進新能源汽車推廣。

在有關(guān)支持燃料動力鋰電池產(chǎn)業(yè)科研工作方面，財政部表示，目前中央財政重要通過四大途徑予以支持：一是配合科技部等通過中央財政科技計劃(專項、基金等)對符合條件的科研活動進行支持，符合條件的科研院所、公司等可按程序申報相關(guān)項目并開展研發(fā)工作。二是通過基本運行經(jīng)費、基本科研業(yè)務(wù)費、中央級科學(xué)事業(yè)單位修繕購置專項資金、國家重點實驗室專項經(jīng)費等，加大對相關(guān)領(lǐng)域中央級科研院所、國家重點實驗室穩(wěn)定支持力度，支持其改善科研基礎(chǔ)條件、自主開展研究等，相關(guān)單位可根據(jù)工作實際，開展上述領(lǐng)域相關(guān)科研工作。三是會同科技部執(zhí)行國家科技成果轉(zhuǎn)化引導(dǎo)基金，綜合運用設(shè)立創(chuàng)業(yè)投資子基金等方式，吸引社會資金、金融資本進入創(chuàng)新領(lǐng)域，支持相關(guān)領(lǐng)域的科技成果轉(zhuǎn)移轉(zhuǎn)化。四是為改善地方科研基礎(chǔ)條件，提升區(qū)域科技創(chuàng)新能力。2016年中央財政調(diào)整設(shè)立了“中央引導(dǎo)地方科技發(fā)展專項資金”，該項資金采取因素法分配，重要因素包括區(qū)域科研活動量、科技條件水平、科技資源開放共享水平、區(qū)域技術(shù)市場活躍程度、技術(shù)創(chuàng)新平臺建設(shè)、財政困難程度系數(shù)等。中央財政不指定具體項目，地方可結(jié)合實際，按規(guī)定統(tǒng)籌安排用于科技創(chuàng)新相關(guān)工作。符合要求的燃料動力鋰電池汽車項目可按規(guī)定申請支持。

基于此，財政部認為，中央財政已通過多種途徑對燃料動力鋰電池汽車產(chǎn)業(yè)予以支持，當(dāng)前重要任務(wù)是落實好既有政策。

發(fā)展之路任重道遠

近年來，我國氫燃料動力鋰電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展取得了顯著成果：初步掌握了燃料動力鋰電池汽車的相關(guān)核心技術(shù)，基本建立了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的燃料動力鋰電池汽車動力系統(tǒng)技術(shù)平臺。然而，在業(yè)內(nèi)看來，尚不具備大規(guī)模推廣條件。

在今年八月底舉辦的2019我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展(泰達)國際論壇上，財政部經(jīng)濟建設(shè)司一級巡視員宋秋玲公開表示，由于我國燃料動力鋰電池汽車核心技術(shù)和零部件技術(shù)尚未突破、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足、標準法規(guī)缺失、氫氣作為能源管理的體系尚未建立等原因，目前尚不具備大規(guī)模的推廣應(yīng)用條件。

“目前，在燃料動力鋰電池汽車領(lǐng)域，我國具備擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)業(yè)鏈，包括關(guān)鍵材料、核心部件、系統(tǒng)和整車等部分。”在同濟大學(xué)燃料動力鋰電池汽車技術(shù)研究所所長章桐看來，就產(chǎn)業(yè)鏈上游來看，我國短板十分明顯。“我們不缺實驗室技術(shù)，缺的是批量化產(chǎn)業(yè)技術(shù)。這是我國發(fā)展燃料動力鋰電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈應(yīng)當(dāng)具備的前提條件。”

“燃料動力鋰電池汽車的能源效率有待提升，電池壽命也不夠長。”我國工程院院士楊裕生介紹，目前電解水制氫的能量轉(zhuǎn)化效率約為85%，燃料動力鋰電池的能量轉(zhuǎn)化效率約為50%。“換言之，10度電變成4度來驅(qū)動燃料動力鋰電池汽車行駛，再加上燃料動力鋰電池本身還要消耗一定電量。總體而言，能量轉(zhuǎn)化效率不是很高。雖然可以利用氯堿工藝出現(xiàn)的副產(chǎn)氫，但提純所消耗的能源非常巨大。”

“在實驗室階段，燃料動力鋰電池壽命可以做到1萬-2萬小時，然而真正‘上路’之后，卻無法達到這一數(shù)值。同時，作為燃料動力鋰電池催化的鉑，當(dāng)前的地位還無法被取代。雖然隨著技術(shù)進步，鉑的使用可以降到每千瓦要0.2-0.3克，但鉑的用量越少，電池壽命就降得越快。此外，氫的安全運輸、分布、儲存等問題，目前都存在一定的技術(shù)問題。”楊裕生說。

多點發(fā)力

“未來，要加強協(xié)同創(chuàng)新，加快推進氫能燃料動力鋰電池產(chǎn)業(yè)的全面發(fā)展。”在我國工程院院士衣寶廉看來，加快推動我國燃料動力鋰電池汽車發(fā)展應(yīng)盡快實現(xiàn)燃料動力鋰電池關(guān)鍵材料、電催化劑、質(zhì)子交換膜、雙極板等批量生產(chǎn)；提高燃料動力鋰電池電堆的比功率，降低電堆成本和鉑用量；進一步提高電堆的可靠性和耐久性。

值得關(guān)注的是，今年八月，工業(yè)和信息化部明確表示，將會在加氫站建設(shè)、技術(shù)研發(fā)投入、建立健全燃料動力鋰電池領(lǐng)域標準流程體系和開展市場化示范運行等四大方面發(fā)力。

在加氫站建設(shè)方面，工信部將繼續(xù)充分發(fā)揮節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展部際聯(lián)席會議用途，加強部門間政策措施的協(xié)調(diào)和銜接。積極配合有關(guān)部門推動加氫站規(guī)劃和建設(shè)，完善財稅優(yōu)惠政策，鼓勵地方優(yōu)惠政策向支持充電(加氫)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和配套運營服務(wù)等使用環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)變。

在加大技術(shù)研發(fā)投入方面，工信部將積極會同相關(guān)部門，破解氫燃料動力鋰電池汽車產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化難題，加快推動燃料汽車關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化。

在建立健全燃料動力鋰電池領(lǐng)域標準流程體系方面，工信部將組織汽標委完成燃料動力鋰電池電動汽車定型試驗規(guī)程標準的技術(shù)審查，加強低溫起動性能、能量消耗量及續(xù)駛里程試驗方法等標準的試驗驗證，加快車載氫系統(tǒng)、加氫口、加氫槍、加氫通信協(xié)議等標準的制修訂，開展燃料動力鋰電池電動汽車碰撞后安全標準的預(yù)研工作。

有關(guān)開展市場化示范運行，工信部將繼續(xù)充分發(fā)揮節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展部際聯(lián)席會議用途，配合財政部等部門，研究制定在經(jīng)濟基礎(chǔ)好、地方積極性高的地區(qū)開展示范運行的政策措施，打通產(chǎn)業(yè)鏈和氫能供應(yīng)鏈。