從2015年、2016年的各方觀望，到2017年、2018年公司和資本紛紛進場，再到近兩年呈“遍地開花”之勢，我國氫燃料動力鋰電池汽車的發(fā)展速度之快，涌現(xiàn)的公司數(shù)量之多，遠超行業(yè)預期。

但要引起重視的是，目前在燃料動力鋰電池汽車市場上唱主角的都是技術公司，車企卻成了配角。而一項技術的商業(yè)化應當由產(chǎn)品公司，也就是車企來完成，技術公司更擅長后臺技術和前期市場引導，康明斯副總裁彭立新認為氫燃料汽車市場的這一現(xiàn)象屬于“主角錯位”。

技術公司“唱主角”是否將給產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來不利影響？我國汽車工程學會副秘書長王菊在接受《我國汽車報》記者采訪時表示：“與其說是技術公司目前在市場占據(jù)主導地位，不如說是因為燃料動力鋰電池產(chǎn)業(yè)仍處于技術不斷突破的關鍵時期，這些公司更受各方關注和重視。”這是產(chǎn)業(yè)當下發(fā)展的階段所致，相信隨著市場規(guī)模不斷擴大和日漸成熟，整車公司將會越來越多地參與其中。

常年關注氫燃料動力鋰電池汽車產(chǎn)業(yè)的涌鏵投資董事總經(jīng)理張帥也在接受采訪時指出，電動汽車與傳統(tǒng)燃油車的商業(yè)邏輯并不完全相同，且燃料動力鋰電池汽車現(xiàn)在更多的推廣和應用領域集中在商用車，尤其是重卡領域。在行業(yè)的發(fā)展初期，大多數(shù)整車公司的重視程度不夠，因此技術公司才成為市場發(fā)展的主導力量。

資本和政府支持技術公司大步快跑

與過去為數(shù)不多的幾家公司“孤軍奮戰(zhàn)”相比，如今在核心關鍵部件、燃料動力鋰電池整車、氫氣儲運和加氫站等產(chǎn)業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)，已經(jīng)有一大批投身于此的新老公司，再加上資本支持和各地政府的傾力相助，可以想見，加入燃料動力鋰電池產(chǎn)業(yè)大軍的公司將會越來越多。

事實上，從已經(jīng)公布的產(chǎn)品與技術來看，整車公司并沒有“缺位”，以上汽集團、一汽紅旗、東風集團和長城汽車為代表的傳統(tǒng)車企、以愛馳和漢騰為代表的造車新勢力，以及宇通和金龍汽車等商用車公司，都在不同場合展示過在相關領域的研發(fā)和布局，只不過這些產(chǎn)品大多都還停留在樣品或試驗階段，真正進入市場流通的并不多。

相較之下，技術公司確實走得更超前，包括重塑科技、億華通、廣東國鴻、捷氫科技和明天氫能等，無論是參與地方政府的示范運營項目，還是公布量產(chǎn)產(chǎn)品和相關合作，亦或是投資相關氫能公司，它們的曝光度都遠遠高于整車公司。以今年一月為例，億華通公布通告稱，預計2021年日常性關聯(lián)交易額度為9500萬元；明天氫能北方研究中心及氫燃料動力鋰電池系統(tǒng)生產(chǎn)基地項目簽約，落地青島即墨汽車產(chǎn)業(yè)新城；重塑集團完成科創(chuàng)板IPO輔導，具備了輔導驗收及向我國證監(jiān)會、上海證券交易所報送首次公開發(fā)行股票并在科創(chuàng)板上市的申請條件；天能股份成功在上海證交所科創(chuàng)板掛牌上市……

“每一家技術公司都在謀求上市，都在拿大筆的錢進行投資，都想著占據(jù)更多的市場份額，成為頭部公司。”一位不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士直言，這確實屬于某種意義上的“主角錯位”，假如產(chǎn)品公司不走到臺前，燃料動力鋰電池汽車產(chǎn)業(yè)后面的路很難走穩(wěn)。

技術突破階段科技公司更“靠譜”

“燃料動力鋰電池汽車與傳統(tǒng)汽車產(chǎn)品相比，目前最大的不同在于動力系統(tǒng)。”在王菊看來，之所以當前科技公司更受行業(yè)和輿論的關注，重要是因為燃料動力鋰電池汽車產(chǎn)業(yè)仍處于技術持續(xù)突破的發(fā)展階段，尤其是包括燃料動力鋰電池電堆和系統(tǒng)在內(nèi)的關鍵零部件，在很大程度上決定著燃料動力鋰電池汽車整體的前進步伐，而擔起不斷提高技術水平重任的恰好是科技公司。

此外，據(jù)王菊觀察，整車公司雖然看起來“弱勢”，但一方面，相關的研發(fā)、戰(zhàn)略布局以及市場參與度并未落后，上汽在2000年左右就開始研發(fā)燃料動力鋰電池，宇通、金龍和福田等車企也有多款燃料動力鋰電池車型投入市場；另一方面，整車公司起到的支持用途并不小，推動關鍵零部件裝車，助力商業(yè)化運營。

除了產(chǎn)業(yè)所處發(fā)展階段的原因之外，張帥還提到了燃料動力鋰電池汽車發(fā)展的另一大特殊之處——以商用車市場為主。“與乘用車相比，商用車公司在行業(yè)中本來就沒有乘用車公司‘強勢’。”張帥認為，這與新能源汽車的發(fā)展歷程比較相似。可以看到，在純電動汽車市場不斷壯大和成熟的今天，作為電池供應商的寧德時代在產(chǎn)業(yè)中始終擁有著較大的話語權，與產(chǎn)品公司一道，在電動汽車市場上“唱主角”。

不過，與國內(nèi)相比，國外燃料動力鋰電池汽車產(chǎn)業(yè)中更多的“聲音”確實來自整車公司，例如排在全球燃料動力鋰電池汽車銷量前三的豐田、本田以及現(xiàn)代，這三家車企一直站在推動全球燃料動力鋰電池汽車發(fā)展的最前面。對此，張帥坦言，不可否認，與國外車企相比，國內(nèi)整車公司略微缺乏“進取心”，再加上現(xiàn)在氫燃料動力鋰電池汽車市場的規(guī)模并不大，整車公司多少都抱持著觀望的態(tài)度。因此，站在這一角度看，盡管技術公司對車的理解不如整車廠，二選一的話，還是由燃料動力鋰電池公司或者科技公司來推動行業(yè)發(fā)展更現(xiàn)實一點。

未來整車公司市場份額不會低

數(shù)據(jù)顯示，2020年，在高補貼政策的驅(qū)動下，韓國氫燃料動力鋰電池汽車銷量超過了5000輛，并成為了首個氫燃料動力鋰電池汽車保有量突破萬輛的國家；美國去年新增937輛，較2019年下降約55％，至2020年底氫燃料動力鋰電池汽車保有量累計為8931輛；日本2020年共新增燃料動力鋰電池汽車761輛，累計推廣總量為3902輛。

相較之下，我國雖然前些年略顯落后，但截至2020年底，累計推廣氫燃料動力鋰電池汽車已經(jīng)達到7352輛，僅次于韓國和美國。按照前不久公布的《節(jié)能與新能源汽車路線圖2.0》，到2030～2035年，我國氫燃料動力鋰電池汽車將實現(xiàn)大規(guī)模推廣應用，保有量達到100萬輛左右。

另一方面，我國已經(jīng)正式公布了碳達峰以及碳中和的愿景，各地在謀求經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的新時期下，也紛紛對氫燃料動力鋰電池汽車予以大力支持，國內(nèi)氫燃料動力鋰電池汽車有望不斷“升溫”。去年十二月二十一日，國新辦公布的《新時代的我國能源發(fā)展》白皮書指出，要加速發(fā)展綠氫制取、儲運和應用等氫能產(chǎn)業(yè)鏈技術裝備，促進氫能燃料動力鋰電池技術鏈、氫燃料動力鋰電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展。

可以看到，在市場前景一片向好的大背景下，國內(nèi)整車公司參與的積極性正在不斷提高，去年以來，長城、廣汽和寶馬等多家整車公司先后公布了氫燃料乘用車的規(guī)劃，云度、海馬、紅旗、上汽大通和長安等也都紛紛展開了相關布局。據(jù)不完全統(tǒng)計，我國宣布發(fā)展燃料動力鋰電池車的車企數(shù)量位居全球第一。

“隨著氫燃料動力鋰電池汽車市場規(guī)模的不斷上升，整車公司在燃料動力鋰電池汽車發(fā)展過程中的參與程度將會越來越高。”王菊告訴記者。