據(jù)了解，梅賽德斯奔馳F-Cell旅行車和本田FCXClarity轎車推出了使用新型氫燃料動力鋰電池的環(huán)保汽車。這些車不像常見的電動汽車那樣把盒裝電池放置在車輛底部，而是將類似的燃料動力鋰電池裝在引擎蓋下。

在美國洛杉磯的一些居民住宅區(qū)經(jīng)常可以看見這些深紅色FCXClarity和銀白色F-Cell旅行車，它們都是試驗用車，由廠家直接租賃給體驗用戶，以檢測這類氫燃料汽車在洛杉磯的交通條件下超車和提速的能力。

到目前為止，大多數(shù)試驗車輛都表現(xiàn)得相當不錯。其優(yōu)勢之一，這些車輛從排氣筒里排出的只有水蒸氣。此外還有一個優(yōu)勢，燃料動力鋰電池汽車極大地緩解了困擾日產(chǎn)Leaf系列蓄電池汽車的產(chǎn)品焦慮癥。

梅賽德斯奔馳和本田的試驗車擁有300公里到380公里的續(xù)航能力，相比蓄電池汽車，這與傳統(tǒng)內燃機汽車的差距要小很多。不過，這些車要回到洛杉磯地區(qū)僅有的5家對公眾開放的氫燃料加注站，在幾分鐘內它們的油箱就能加滿，不用像蓄電池汽車相同花幾小時充電。

假如要進一步完善并投入大規(guī)模生產(chǎn)，首要的前提也是困難所在，就是氫燃料加注設施的進一步推廣。現(xiàn)如今，此類加注站比蓄電池汽車充電站甚至液化天然氣泵站的數(shù)量更少，相距也更遠。但燃料動力鋰電池汽車應該會成為當今甚至未來一項頗具吸引力的駕車選擇。

據(jù)悉，完善生產(chǎn)、傳輸和儲存氫燃料所需的廠和設備的成本相當可觀。與制造氨肥或將重油餾分轉化為汽油用的工業(yè)氫氣不同，燃料動力鋰電池所用氫氣純度須達到99.999%。這決定了生產(chǎn)這類氫氣除電解水之外別無他法。

在運輸環(huán)節(jié)上也存在難題。氫氣擁有最小的分子，因此能穿透幾乎所有物質。更為特別的是，它能脆化鋼材，并引起銹蝕，使傳輸過程中裂紋擴展的速度加快。這就要給輸氣管道和儲氣罐加襯里。

與汽柴油等化石燃料不同，氫氣自身并不能出現(xiàn)能量。它只是一種介質，可存儲發(fā)電站出現(xiàn)的電能并將其傳輸?shù)诫妱悠嚨陌l(fā)動機以驅動車輪，其工作原理與蓄電池大致相同。由于自然界中流離氫的含量并不足以為人所用，人們須要用電解水的方式生產(chǎn)氫氣。

在美國加州，盡管太陽能裝置和風場數(shù)量眾多，但居民用電中有62%是來自化石燃料，其中大多數(shù)都要通過其他州的火電廠輸送，既不環(huán)保又不清潔。而電解水廠的生產(chǎn)高峰是在夜間的低價時段，換而言之，氫燃料汽車對溫室氣體排放也有一份貢獻。

假如我們將氣體的排放從汽車排氣管轉移到發(fā)電廠，這就使控制污染變得更容易。除蓄電池和通過電解水生產(chǎn)氫氣外，我們還要考慮到是否有更加有效的儲存車用電能的方式。

液化空氣，更準確地說，是空氣中占78%的氮氣。越來越多的人認為這是一種不錯的選擇。早在1883年，人類便首次將空氣液化。那時的工藝流程與今天的類似，以200個大氣壓將其壓縮，冷卻至-190℃后，令其急速釋放和濃縮。這一工序可將1000升透明氣體變成1.4升淡藍色的液體。

只要容器隔熱性能良好，液化空氣可在大氣壓下長期貯存。一旦暴露在室溫下，它就會立即沸騰并還原成氣態(tài)。在此過程中，它的體積將膨脹到原來的700倍，利用這個特性能為活塞發(fā)動機或渦輪機供應動力來源。

液氮還有一個更大的優(yōu)點。它的密度比液態(tài)空氣大得多，單位體積內能貯存更多的能量，汽車加滿一箱能跑更遠的路程。同等質量下，就性能和續(xù)航距離來說，氮燃料汽車類似于電動汽車而非傳統(tǒng)汽車。但液氮汽車的造價很可能比電動汽車低很多。其優(yōu)勢之一是液氮汽車發(fā)動機無需應對高溫，因此可用便宜的合金甚至塑料生產(chǎn)出來。

優(yōu)勢之二在于液氮汽車無需笨重的牽引電池，因此會比電動汽車更輕巧，成本也更低。目前，電動汽車用鋰離子電池每度電成本在500至600美元間。日產(chǎn)Leaf儲電量為24度，其電池成本在13200美元左右，占整車基準價格35200美元的1/3還多。因此，具備同等性能和續(xù)航能力的液氮汽車成本只有電動汽車的一半。

優(yōu)勢之三是液氮是工業(yè)制氧過程中的副產(chǎn)品。由于在空氣中的含量是氧氣的4倍，氮氣必然用都用不完，甚至液氮在美國的售價只是牛奶的1/10。

最后，機械設計上的突破使液氮成了比車用鋰離子電池更具吸引力的選項。英國獨立工程師彼得·迪爾曼的一項發(fā)明摒棄了液氮快速蒸發(fā)所需的昂貴換熱器，而在液氮被放進汽缸的同時注入少量的水和防凍劑（如甲醇），使液氮快速沸騰并膨脹，從而壓下汽缸內的活塞。迪爾曼說：假如不這樣做，你就得使用一套笨重、低效而昂貴的多級引擎。

領導行業(yè)標準制定和認證的倫敦機械工程技師學會對德爾曼引擎公司的新產(chǎn)品印象頗佳，于是成立了一個由工程師、學者、政府官員和工業(yè)領袖組成的工作組來試驗液氮技術的利用方式。

假如實踐證明總成本更低且能快速加注燃料的氮能汽車可實現(xiàn)電動汽車的零排放，那么新一代氫燃料動力鋰電池車或許將被取代。

按本田公司的說法，驅動電動汽車的燃料動力鋰電池效率要比內燃機高2到3倍。不幸的是，燃料動力鋰電池車造價甚至比電瓶車還高。據(jù)估計，本田為FCXClarity開發(fā)的第三代100千瓦燃料動力鋰電池組每套造價約為35萬美元。梅賽德斯奔馳電池組造價也差不多。這就是本田只生產(chǎn)了200輛FCXClarity，而梅賽德斯奔馳也只生產(chǎn)了70輛F-Cells的原因。

據(jù)估計，近年來汽車廠商將燃料動力鋰電池組的造價削減過半。如今，這些電池組安裝好后平均每千瓦造價降至1500美元，但仍比內燃機高出甚多。靠質子交換膜燃料動力鋰電池技術壓縮更多成本也不是件容易的事。

即便如此，近期巴黎車展上仍展出了7輛新款燃料動力鋰電池汽車。當然，其中大都是概念車，但所有車都功能完備。看來汽車產(chǎn)業(yè)是在往電動汽車上下注，但其賭注是否下到了正確的技術上尚未可言。