六月二十七日，蔚來公開表示，由于部分車輛存在電池?zé)崾Э睾推鸹痣[患，將召回4803輛ES8電動(dòng)汽車，為它們免費(fèi)更換改進(jìn)后的動(dòng)力鋰離子電池組，以消除安全隱患。ES8是蔚來首款量產(chǎn)車型，也是國內(nèi)“造車新勢力”首款批量交付的電動(dòng)汽車，截至今年四月三十日，它總共交付了16461輛。此次召回，至少三成已經(jīng)交付的ES8將受到筆直影響。

此外，蔚來還表示，其電池流通體系內(nèi)所有的有安全隱患的電池組也將全部更換。為了解決用戶的“里程焦慮”，蔚來在常規(guī)充電體系之外，還供應(yīng)了在特定站點(diǎn)更換電池的服務(wù)，因此市場上有“流通”的電池。換電技術(shù)與服務(wù)的積累一方面給蔚來的召回工作帶來了便利，另一方面也加大了電池召回的工作量。21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者了解到，目前蔚來在城區(qū)內(nèi)的換電站基本已經(jīng)不對外開放，而整個(gè)電池與車輛的召回事宜預(yù)計(jì)要進(jìn)行兩個(gè)月。

此前，蔚來一再卷入車輛起火、冒煙的負(fù)面?zhèn)髀?，此次主?dòng)召回則被不少人看作負(fù)責(zé)任和有擔(dān)當(dāng)?shù)谋憩F(xiàn)。不過，相比于召回，電池起火的原由更是消費(fèi)者和業(yè)內(nèi)人士關(guān)注的焦點(diǎn)。依據(jù)蔚來的表明，電池組熱失控和起火的風(fēng)險(xiǎn)來自于模組，因模組的電壓采樣線束存在走向不當(dāng)?shù)那闆r，可能被其上蓋板擠壓，在極端情況下有起火風(fēng)險(xiǎn)。

蔚來的電池模組供應(yīng)商為寧德時(shí)代。寧德時(shí)代是全球銷量排名第一的動(dòng)力鋰離子電池系統(tǒng)供應(yīng)商，其不僅裝機(jī)量名列前茅，而且已與多家整車公司達(dá)成不同程度的合作，被譽(yù)為動(dòng)力鋰離子電池范疇的“獨(dú)角獸”。但寧德時(shí)代并沒有承認(rèn)模組存在安全隱患，而是表示，“電池組箱體和模組結(jié)構(gòu)出現(xiàn)干涉，在某些極端條件下可能存在安全隱患?！?/p>

從兩份表明看，蔚來和寧德時(shí)代雙方并未就風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)達(dá)成共識(shí)，蔚來認(rèn)為模組存在質(zhì)量問題，而寧德時(shí)代則認(rèn)為模組質(zhì)量過關(guān)，問題在于模組和電池組的適配。要指出的是，在蔚來與寧德時(shí)代的合作中，電池組箱體和模組的裝配由蔚來負(fù)責(zé)。

兩則完全不一致的表明讓電池安全隱患的來源撲朔迷離。多位電池行業(yè)內(nèi)人士對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示，從當(dāng)前信息不好判斷是蔚來還是寧德時(shí)代的責(zé)任，雙方都將焦點(diǎn)鎖定在了模組上，但究竟是模組內(nèi)還是模組外則無從得知。

有業(yè)內(nèi)人士分解，蔚來和寧德時(shí)代表明的共性是，引起電池起火風(fēng)險(xiǎn)的短路原由都是上蓋的擠壓和磨損，而從電池組箱體的長寬高三個(gè)緯度看，模組與箱體的間隙實(shí)在相當(dāng)緊湊。但也有質(zhì)疑稱，既然是模組與箱體相互干涉出現(xiàn)問題，按常理應(yīng)當(dāng)是張大相對空間，消除干涉，要么縮小模組，要么張大箱體，但非要換掉模組，只能說明“十有八九是模組出了問題”。

值得一提的是，在蔚來宣布召回的第二天，特斯拉也針對四月下旬發(fā)生在上海的一起車輛自燃事件發(fā)出了表明，其公開的起火原由同樣是模組故障。特斯拉與蔚來相同，由于頻繁的車輛起火事件備受關(guān)注，加上它們是差別于傳統(tǒng)車企的新創(chuàng)公司，更是放大了人們對其產(chǎn)品的安全性擔(dān)憂。不過，特斯拉并沒有說明，電池模組詳盡出了什么故障。但特斯拉的問題“簡單”很多，因?yàn)樘厮估姵啬＝M是由自己加工，其電池供應(yīng)商松下只負(fù)責(zé)供應(yīng)電芯。

從上述蔚來與特斯拉兩個(gè)案例不難發(fā)現(xiàn)，隨著汽車行業(yè)電動(dòng)化發(fā)展趨勢增強(qiáng)，汽車產(chǎn)業(yè)鏈也在發(fā)生深刻變革。以動(dòng)力鋰離子電池為例，上游電池廠商正在成為汽車產(chǎn)業(yè)最緊要的供應(yīng)商，但車企與電池廠商之間也衍生了相對復(fù)雜的合作模式。這也給雙方的責(zé)任界定帶來了難度。

這三種模式，電池組產(chǎn)品與電池供應(yīng)商的聯(lián)系漸次減弱，而從另一個(gè)角度而言，對車企的技術(shù)要求則漸次提升。而在新創(chuàng)車企中，有不少公司為了更好地進(jìn)行成本管控，在電池范疇更傾向于自己做集成，典型的例子便是特斯拉，它只接收電芯，從模組開始便是自己研發(fā)，蔚來也常常強(qiáng)調(diào)自身在“三電”范疇的技術(shù)積累。

要指出的是，特斯拉在電池研發(fā)范疇甚至還要更進(jìn)一步。有消息顯示，特斯拉正在加緊研發(fā)電池，希望減少對松下的電池供應(yīng)依靠，并大幅降低成本。實(shí)際上，在車企與電池廠商的合作中，雙方也有博弈。“在技術(shù)相對不成熟的背景下，車企往往面對新的選擇：要不要自己來做這件事情？”電動(dòng)汽車電池分解師、羅蘭貝格總監(jiān)時(shí)帥對記者表示，車企試圖沖破更多技術(shù)節(jié)點(diǎn)的同時(shí)，也意味著主機(jī)廠與供應(yīng)商在價(jià)值鏈布局上有更多的疊加。

“動(dòng)力鋰離子電池屬于壁壘較高的范疇，但是當(dāng)這個(gè)技術(shù)的關(guān)鍵步驟高度掌握在整車廠手中，電池廠商是沒有方法把握它的安全邊界的。”一位動(dòng)力鋰離子電池行業(yè)人士對記者表示，他認(rèn)為，電池廠商應(yīng)當(dāng)在專業(yè)范疇擁有更多話語權(quán)。

此次蔚來的召回一事，也在無意中展現(xiàn)了電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈中不那么“透亮”的一面，例如整車廠與供應(yīng)商在核心零部件方面的設(shè)計(jì)主導(dǎo)權(quán)歸屬等等。這次召回可能會(huì)再次引起產(chǎn)業(yè)鏈分工的反思，也可能會(huì)倒逼廠商進(jìn)一步增強(qiáng)這些環(huán)節(jié)的重視程度。