眾所周知，鋰離子電池產業從90年代初誕生以來，至今也才30余年的歷史。人們日常生活中所用到的鋰離子電池，緊要涉及兩大產業：以手機電腦等為代表的3C消費類電子產品，以電動汽車為代表的新能源汽車。

回看鋰離子電池行業過往的發展歷程，不難發現，發明鋰離子電池的是美國人，但率先將鋰離子電池實現商業化加工的卻是日本人。這個行業的市場競爭格局，也先后經歷了日本公司一家獨大，到后來日韓“雙雄爭霸”，再到現如今逐漸演變成了中日韓“三足鼎立”的局面。

2017年全球動力鋰離子電池出貨量前十的公司中有7家來自于我國分別是寧德時代、比亞迪、沃特瑪、國軒高科、北京國能、比克和孚能科技，而剩余三家分別為松下、LG化學、三星SDI。作為日韓系最具代表性的老牌鋰電巨頭，三家均在擁有一定的中小型消費鋰離子電池研發加工積累之后進入動力鋰離子電池范疇。

松下方面，憑借特斯拉和豐田在純電、混動車型上全球銷量的有力支撐，以全年10GWh出貨量依然位列日、韓系之首。目前同樣受制于Model3產量問題的松下，將來出貨量還可能存在較大的上升空間。

LG化學過去三年的出貨量呈現高速上升的趨勢，這受益于LG近年來同美系、韓系、法系若干整車品牌全面開展動力鋰離子電池供應的業務策略。在LG的合作車型中諸如雷諾Zoe、雪佛蘭bolt在17年已躋身全球銷量前十，而今年一季度同大眾建立的合作關系同樣預示著將來業務進一步擴張的較大潛力。

三星SDI多年以來在動力鋰離子電池范疇相對專注于同寶馬品牌的深度合作。數據聲明，其17年出貨量同比16年超150%，該增幅離不開寶馬i3、i8車型全球優異銷量做出的巨大貢獻。與此同時，三星近年來正在努力改變客戶成分相對單一的局面：傳統燃油整車廠方面，三星在寶馬之外同菲亞特、大眾就若干車型陸續展開合作；此外，依據公司官網信息，三星于去年擴充21700圓柱形產品意欲進入特斯拉等車企供應鏈。

隨著特斯拉、大眾等外資品牌車企在我國的電動汽車計劃逐步推進，以及2020年補貼完全退坡的時點的逐步臨近，外資電池公司在我國的規劃也在加速推進中。

松下在我國設有多個研究機構與兩座廠，分別加工方形電池和圓柱電池。一方面為特斯拉在華建廠提前準備，二是看好我國新能車市場空間。

LG化學在南京的廠為其海外最大廠，且在今年四月，LG化學與華友鈷業就加工三元正極相關材料成立兩家合資公司，為我國市場后續的業務開拓和產量提升提前籌備。

截止目前，三星SDI除韓國本土的蔚山廠外，僅在我國西安和匈牙利設有動力鋰離子電池廠。據韓媒《KIPOST》報道稱，三星計劃在無錫設立在華的第二個動力鋰離子電池廠，并已經在今年一月成功注冊加工法人資質。鑒于三星SDI在18年第一季度財報中曾表示“我們將為(我國的)補貼政策在2020年結束作準備”，我們有理由期望三星針對我國市場的后續動作。

眼下，隨著新能源乘用車產量的進一步上升，車輛續航里程與人們期待里程之間的矛盾正在張大。而技術層面，眼下存在日本-韓國-我國的層級。但我國公司正在依托市場優點，嘗試快速拉近這一差距。

相信在我國寄希望“換道超車”的新能源汽車范疇，我們能夠在我國本土的動力鋰離子電池廠商們身上，看到一絲希望。