松下，作為特斯拉電池的獨家供應(yīng)商，今朝承諾要開發(fā)零鈷電池。按照路透社報道，一名松下的高級管理人員在七月12號宣布，公司計劃在2-3年內(nèi)將其大規(guī)模加工的電動汽車電池的鈷含量降低一半。全球的鈷供應(yīng)存在的問題可能很快就是電動汽車大規(guī)模量產(chǎn)的緊要瓶頸。松下在他們的NCA電池中已經(jīng)降低了約莫10%左右的鈷含量。

“在研發(fā)的環(huán)節(jié)，我們已經(jīng)完成了這樣的電池，”松下的汽車業(yè)務(wù)部門主管伊藤一雄在一次圓桌會議上這樣說。“但是我們還要在大規(guī)模量產(chǎn)前進(jìn)行更多的評估。”

特斯拉和松下從2009年開始合作加工世界上能量密度最高的電動汽車電池，當(dāng)時這家日本的公司和特斯拉簽署協(xié)議供應(yīng)18650型號電池。在2010年的六月，松下向特斯拉投資了3000萬美元。在2014年特斯拉開始在內(nèi)華達(dá)州建設(shè)他們的超級廠，也是和松下一起合作的。松下也就此變成了特斯拉的獨家電池供應(yīng)商，為特斯拉的ModelS，ModelX和Model3供應(yīng)電池。特斯拉和松下的戰(zhàn)略合作關(guān)系，還曾經(jīng)被看作是松下在與我國的寧德時代、韓國的LG的競爭中成為了最終的勝出者。

今朝，有關(guān)特斯拉加工較低價位的Model3最緊要的就是成本控制，這樣才能保證規(guī)模化加工后能正常出現(xiàn)利潤。這也是為甚么超級廠有關(guān)特斯拉來說如此緊要的原由。超級廠通過電池的規(guī)模效應(yīng)降低了Model3的電池包的成本，和松下的戰(zhàn)略合作關(guān)系也成為了特斯拉引領(lǐng)電動汽車的成功的關(guān)鍵。

松下在2018年消費者電子展上透露了一些與特斯拉的合作細(xì)節(jié)，他們講述了從去年七月份開始，在超級廠要怎么樣為特斯拉的能源存儲產(chǎn)品和Model3電動汽車加工21700型號的電池。21700型號電池?fù)碛懈玫男阅鼙憩F(xiàn)，是由特斯拉和松下共同設(shè)計和制造的。它以最低的成本做到了最好的表現(xiàn)，有關(guān)電動汽車和能儲產(chǎn)品來說是最佳選擇。

特斯拉和松下的合作遠(yuǎn)不止鋰離子電池這一塊，他們彼此都對可繼續(xù)發(fā)展非常關(guān)注。松下的公司哲學(xué)里蘊含了人類有責(zé)任保持自然界微妙的平衡部分。他們都承諾將致力于謹(jǐn)慎、可繼續(xù)地利用地球資源，并在產(chǎn)品的加工、使用和處置過程中保護(hù)自然環(huán)境。

松下為超級廠的50億美元的投資中貢獻(xiàn)了16億美元，而且就在前幾天特斯拉宣布要在我國上海建廠，松下的伊藤一雄還表示倘若特斯拉要求松下參與，他們會考慮追加投資。不過，目前還沒有更明確的消息。

松下為甚么要在電動汽車電池加工中拼命降低鈷含量?

大部分的鋰離子電池中都含有鈷、鋰和石墨等元素參與充放電的過程。鋰和石墨的供應(yīng)量一直不要擔(dān)心，但鈷的供應(yīng)一直是松下和其他供應(yīng)商比較擔(dān)心的。全球的鋰離子電池的加工一直在新增，造成了越來越多對鈷的需求。據(jù)估計需求在將來8年內(nèi)會翻倍達(dá)到22.5萬噸每年，而且現(xiàn)有礦的擴展和更進(jìn)一步深出產(chǎn)都相對滯后，這可能會筆直導(dǎo)致供應(yīng)上的嚴(yán)重短缺。

鋰離子電池中的鈷含量今朝已經(jīng)變成了一個最有爭議的話題，尤其是成本方面。近年來，由于稀有礦藏的價格大幅上漲，電池制造商一直在努力地減少鋰離子電池的鈷含量。電動汽車的銷量預(yù)計將快速上升，而倘若不小心管理，鈷的短缺可能會導(dǎo)致電動汽車的加工和銷售放緩。

今朝鈷的最大供應(yīng)國是剛果民主共和國，這地方以著稱，而且鈷礦開采過程中還大量使用了童工。今朝蘋果、三星這樣的國際公司都已經(jīng)加入了我國領(lǐng)導(dǎo)的鈷開發(fā)項目，他們承諾要處理鈷供應(yīng)鏈上的最嚴(yán)重的環(huán)境問題和社會問題，以及對童工造成的各種影響。

松下正在嘗試和客戶簽訂一種可以對沖由估價飛漲帶來的風(fēng)險的合同，伊藤一雄這樣表示。而且就專業(yè)電池研究公司benchmark估計，在過去的六年里，特斯拉將其汽車中的鈷的均勻使用量降低了60%，每輛車的用量從11公斤講到了4.5公斤。

特斯拉我國——下一個松下的合作項目嗎?

松下作為目前特斯拉的獨家電池合作商，在我國的廠電池供應(yīng)松下也應(yīng)當(dāng)具有優(yōu)先權(quán)，這不難理解。伊藤一雄七月12號曾表示：“電池又重又易燃，空運的話就別談了。最好的方法就是在車輛組裝廠的對門建個廠。”

不過，松下可能會面對來自我國的寧德時代的競爭。寧德時代說他們?nèi)ツ晖獍l(fā)的電池裝運量達(dá)到了11.8gWh，已經(jīng)超過松下的10gWh。松下也為豐田和大眾的插電式混合動力車供應(yīng)電池。

伴隨著日本逐漸喪失電池制造大國的地位，我國的一些新進(jìn)入者如寧德時代和比亞迪正在崛起，將來十年電池技術(shù)上的競爭不可戒備，也同時會迎來大發(fā)展。松下和豐田，還有其他的一些公司都在努力尋找鋰離子電池之外的一種處理辦法，眼光同時都投向了固態(tài)電池。日本的23家相關(guān)的公司聯(lián)合起來成立了新能源和產(chǎn)業(yè)技術(shù)開發(fā)組織，簡稱NEDO。NEDO之前一直和材料供應(yīng)商在固態(tài)電池上投入大量研究。

NEDO設(shè)立了一個階段性的目標(biāo)，他們要在2022年前完成核心技術(shù)的市場準(zhǔn)備。長期來看，他們的目標(biāo)是要降低固態(tài)電池的成本到90美元每kWh，也就是在2030年前降低到現(xiàn)有鋰離子電池成本三分之一的水平。據(jù)日經(jīng)新聞報道，日本公司目前在固態(tài)電池方面還擁有著優(yōu)點。“目前在固態(tài)電池方面的緊要使用專利基本都來自日本公司。”NEDO的項目經(jīng)理如是說。