當前我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)取得的成就業(yè)界有目共睹，但近半年多起車輛起火事件和動力鋰離子電池公司面對的洗牌危機又引發(fā)了公眾對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的焦慮，動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)已提前入秋。

據(jù)不完全統(tǒng)計，今年已發(fā)生幾十起新能源汽車起火事件，在追求高續(xù)航前提下要怎么樣保證動力鋰離子電池系統(tǒng)安全變的至關(guān)緊要。中科院院士、我國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高更是直言不諱地表示，產(chǎn)品質(zhì)量問題是近期新能源汽車起火事件的緊要原由，電池產(chǎn)品探測驗證不足、車輛使用老化過程中可靠性惡化、充電安全管理技術(shù)水平低下，以及部分產(chǎn)品在設(shè)計驗證使用過程中沒有嚴格遵守相關(guān)技術(shù)標準和規(guī)范。

業(yè)內(nèi)人士表示，同往年相比今年電動汽車起火事件頻繁的原由在于，部分公司為了盡快拿到補貼開始降低加工標準。同時，很多公司并沒有建立內(nèi)部的電池安全探測標準和電池安全探測能力，導(dǎo)致加工出來的電池質(zhì)量不過關(guān)，最終引發(fā)車輛安全事故。

過去幾年在產(chǎn)業(yè)政策的大力扶持下，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)取得了快速發(fā)展。2017年新能源汽車加工了79.4萬輛，繼續(xù)三年產(chǎn)銷量居前列，今年過百萬的銷量應(yīng)當也不成問題。但我們非得清醒的認識到，成就喜人的背后，車載動力鋰離子電池安全問題依舊是為新能源木桶的短板之一。

NCM811是大勢但政策也要符合技術(shù)發(fā)展規(guī)律

依據(jù)工信部《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》要求，到2020年新能源汽動力鋰離子電池單體比能量達到300Wh/kg以上，力爭實現(xiàn)350Wh/kg，系統(tǒng)比能量力爭達到260Wh/kg，成本降至1元/Wh以下。到2025年，新能源汽車占汽車產(chǎn)銷20%以上，動力鋰離子電池系統(tǒng)比能量達到350Wh/kg。

當前國內(nèi)主流電池公司加工的NCM523電池可以達到160-200Wh/kg，而NCM622和NCM811分別可以達到230Wh/kg和280Wh/kg。因此要實現(xiàn)規(guī)劃中動力鋰離子電池能量密度和續(xù)航里程的要求，大力發(fā)展NCM811電池成為必然的趨勢。

自2017年下半年以來，國內(nèi)動力鋰離子電池公司在高鎳811型電池的布局分明提速。包括比克動力、力神電池、鵬輝能源、億緯鋰能、遠東福斯特在內(nèi)的諸多動力鋰離子電池廠家都表示，基本已經(jīng)完成從產(chǎn)品技術(shù)沖破，到小批量加工，再到客戶送樣認證探測的過程，部分公司甚至已實現(xiàn)量產(chǎn)。

盡管811三元體系材料受到業(yè)界追捧，但其技術(shù)短板導(dǎo)致的商業(yè)化之路也是實際問題。技術(shù)層面鎳元素具備不穩(wěn)定特性，高鎳電池加工制造過程當中容易出現(xiàn)循環(huán)性能減弱、安全性能下降、充電效率降低等不良反應(yīng)。而在存儲和加工工藝層面難度更大，高鎳三元材料在存儲使用過程中容易吸潮成果凍狀，不易調(diào)漿和極片涂布，對加工設(shè)備的各項性能要求非常高。

因此，面對安全等實際問題，不少業(yè)內(nèi)專家表示現(xiàn)階段針對國家提出的產(chǎn)業(yè)化目標，要求偏高，不宜強行推行，補貼政策也要符合技術(shù)發(fā)展的規(guī)律，對能量密度的提升不宜過快、不宜更改過頻。

補貼退坡競爭加劇動力鋰離子電池行業(yè)洗牌加速

隨著國家補貼政策的逐步退坡，動力鋰離子電池公司間的加速競爭，力電池行業(yè)格局已經(jīng)逐漸成型，早年間大肆擴張的時代已經(jīng)結(jié)束。

新能源汽車對動力鋰離子電池而言是一把雙刃劍，一方面給予動力鋰離子電池公司前所未有的發(fā)展契機，另一方面又對動力鋰離子電池進行無情的壓榨，要求動力鋰離子電池能量密度不斷提高，續(xù)航里程不斷提升，價格卻要不斷下跌。伴隨補貼逐年大幅退坡，整車廠也開始將部分成本壓力轉(zhuǎn)嫁給動力鋰離子電池公司。

我國動力鋰離子電池行業(yè)表現(xiàn)出聚集度提高的趨勢，排名前20的動力鋰離子電池單體公司配套量占了總量的近9成。實際上，面對上游原材料成本價格上升及下游主機廠對動力鋰離子電池采購價格的壓力，這兩年國內(nèi)電池公司的利潤在不斷壓縮。

深圳市比克動力鋰離子電池有限公司總裁解國林向網(wǎng)易汽車坦言，“今年上半年電池材料的成本沒有下降，車企的付款周期也給電池廠帶來很多壓力，電池公司2016年的時候有130家，去年通告上惟有90家，今年可能會剩60家左右”。

一邊是，電池產(chǎn)業(yè)鏈多家公司陸續(xù)遭遇資金困境面對倒閉。

今年六月，曾經(jīng)的電池公司頭部玩家沃特瑪公布放假通知，坦承放假是因為公司訂單不足、資金困難。繼續(xù)多年位居全國動力鋰離子電池裝機量第三的沃特瑪，一下陷入斷裂的困境，讓人看到動力鋰離子電池范疇競爭的殘酷。

同時，AESC作為日產(chǎn)Leaf唯一的電池供應(yīng)商，被日產(chǎn)賣給了我國的金沙江資本，同樣也引發(fā)行業(yè)熱議。

一邊卻是寧德時代、比亞迪這樣的公司增資擴展跑馬圈地上提產(chǎn)量，并繼續(xù)與多家公司合作成立合資公司;這一年里，倒閉和買賣重組在動力鋰離子電池行業(yè)變得司空見慣，動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)洗牌已經(jīng)全面開啟。

2016年，我國動力鋰離子電池范疇的投資超過1000億元，導(dǎo)致產(chǎn)量大幅擴容，2017年我國動力鋰離子電池的產(chǎn)量已經(jīng)超過了200GWh，但總體產(chǎn)量利用率惟有40%。產(chǎn)量利用率低下，是我國動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)性產(chǎn)量過剩的突出體現(xiàn)。

2013年，我國動力鋰離子電池裝機量僅為0.8GWh，2017年為37.6GWh，而當年產(chǎn)量規(guī)劃達到228GWh。產(chǎn)量全部釋放的話可以滿足年產(chǎn)500萬輛電動乘用車的需求，顯然目前市場規(guī)模還遠達不到這個量級。

此外，這種過熱的勢頭導(dǎo)致龍頭公司的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品受到追捧，中小公司的產(chǎn)量得不到消化，生存空間不斷被擠壓。低端產(chǎn)品過剩、高端產(chǎn)品不足的結(jié)構(gòu)性產(chǎn)量過剩，仍舊是當前困擾國內(nèi)動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的突出問題。

動力鋰離子電池是重資產(chǎn)行業(yè)，又是技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，在技術(shù)快速迭代過程中，一旦技術(shù)或資金跟不上市場的步伐，將很可能被淘汰出局。動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)的洗牌才剛剛開始，有關(guān)部分動力鋰離子電池公司而言，顯然這個秋天來的著實有點早。