隨著612補貼退坡政策的正式執行，我國新能源汽車產業進入了一個新的發展階段，其上升動力正在從政策依賴逐步轉向市場拉動，其中動力鋰離子電池作為推動新能源汽車市場化發展的核心推動力，如何在接下來的發展規劃中取得突破成為整個產業鏈共同關注的問題?

動力鋰離子電池呈結構性產量過剩

近年來，在政策和市場雙驅動的推動下，新能源汽車和動力鋰離子電池市場取得了快速上升。而一個不容忽視的問題是，我國動力鋰離子電池市場也出現供應緊張和產量過剩并存的現象。數據顯示，2017年我國動力鋰離子電池的產量已經超過了200GWh，但總體產量利用率卻只有40%。

另有數據顯示，我國動力鋰離子電池配套公司已經從2015年的大約150家降到2017年的100家左右，1/3的公司已經被淘汰出局。目前動力鋰離子電池公司的頭部效應已經非常明顯，2017年裝機量前五的動力鋰離子電池公司的市場份額已達61%，2018年預計經提升到71%。

由此可見，現階段我國動力鋰離子電池已表現為部分結構性的產量過剩，且市場兩極分化已非常明顯，高端優質產量供應不足，低端產量訂貨不足，生產經營困難。

寧德時代新能源科技股份有限公司副董事長黃世霖預測，動力鋰離子電池產量過剩的情況可能會延續到2020年以后。“從2013年到2017年整體規劃產量達到228GWh，而2017年實際只用了37GWh。”面對此現象，如何優化產量、提升技術水平，成為動力鋰離子電池生產公司今后兩三年內亟待突破的問題。

掌握核心技術產學研齊發力

而目前，一個不容忽視的現象是，動力鋰離子電池全球化競爭已日益激烈，我國公司將逐步由國內市場向國際市場擴展，而日韓公司也將進一步向我國市場發力，我國將成為動力鋰離子電池競爭的主戰場。在我國電動汽車百人會理事長陳清泰看來，歐美公司在本輪競爭中雖然失去了位置，但是他們已經在為下一階段的競爭做布局，是潛在的強大競爭者。

另2017年排位前十的動力鋰離子電池公司出貨量占到了80%，未來市場將進一步向優勢公司集中，小型低水平的動力鋰離子電池公司將在競爭中被淘汰。對此，陳清泰呼吁：我國要掌握動力鋰離子電池的核心技術，創造核心技術。

“電池技術正處在快速發展過程之中，它已經成為重要國家競爭力的一個焦點。這里既充滿機會，也面對著巨大挑戰。”其強調稱，拼生產規模只是淺層次的競爭，公司要不斷提高自己的競爭地位，而掌握核心技術，而且有能力不斷創造核心技術才能讓公司立于不敗之地。“電池公司必須要以全球的視野生產一代、開發一代、預研一代，確保始終站在世界的前沿。”

然而要指出的是，動力鋰離子電池作為高技術新興產業，其創新發展涉及到諸多交叉學科和產業的協同與合作，僅動力鋰離子電池公司獨進不太現實。陳清泰指出，“電池公司應該提升對產業鏈的整合能力，通過戰略合作、聯盟合作和合資等多種方式與研發機構、核心材料、整車回收和梯次利用等公司做深度合作。”

我國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉亦指出，我國動力鋰離子電池之所以在源頭性創新、基礎性創新方面長期得不到突破，一個很重要的原因就是研發組織方式亟待更新、改進。“做基礎研究要結合市場需求，并將產、學、研這個鏈條打通。”

產業亟待協同合作

正如陳清泰所言，未來，從公司關系來看，電池公司與整車公司的關系已經不僅是純粹的供需關系，越來越多的公司選擇更深層次的戰略合作。

北汽集團總經理張夕勇指出，在后補貼時代，純電動汽車要想和傳統燃油車一較高下，整車公司、動力鋰離子電池公司及以上游原材料供應商要統一思想，建立牢固的戰略合作伙伴。“在動力鋰離子電池發展的基礎理論，高端裝備、關鍵材料、關鍵技術、零部件總成和梯次利用技術上，建立有效利用的產學研合作機制，實現動力鋰離子電池基礎共性技術研究，產品應用研究的結合，達到高效協同的發展體系。”

浙江電咖汽車科技有限公司董事長張海亮認為：應讓動力鋰離子電池生產商從前端介入與整車廠共同參與研發設計，讓電池生產商充分了解主機廠的配套需求;整車公司要拋開整車廠與供應商的固有關系，轉而成為密切配合的合作伙伴，共同推動電池技術的迭代與進化。

云度新能源汽車股份有限公司常務副總經理林密指出，從主機廠的角度來說，作為一個新興公司，云度也在積極思考怎么樣應對即將到來的無補貼時代，以及在全球市場進行布局，這些都要整車公司與電池公司進一步加強合作。

最后，要明確的是，動力鋰離子電池行業的競爭不僅僅是電池公司間的競爭，新能源汽車的競爭也并非局限于整車間的競爭，整車零部件雙方相互依存、共同進步的關系，必須要站在產業發展的高度，秉持開放、合作的心態，共同應對挑戰，走出一條適應新能源汽車產業新生態的新路子。