八月十二日，我國汽車藍皮書論壇上，多家電池公司預測，到2025年三元鋰離子電池價格將下降至500元每度。這意味著，電動汽車的性價比將優(yōu)于燃油車。

當前，由于電池價格高昂，電動汽車價格居高不下，難以擺脫政策的哺育。除了價格，安全、續(xù)航，也是制約電動汽車普及的瓶頸。

電動汽車的問題，根在電池。電池產(chǎn)業(yè)要沖破什么挑戰(zhàn)，才能讓電動汽車取代燃油車，成為真正的實際？

◆挑戰(zhàn)：能量密度的瓶頸

動力鋰電池產(chǎn)業(yè)，目前存在磷酸鐵鋰和三元鋰兩條主流路線。對消費者來說，核心需求是續(xù)航里程和快充速度，這要求電池能量密度不斷提高。

但能量密度提高，安全風險也會隨之加劇。據(jù)高工鋰電統(tǒng)計，僅2020年七月份，就有14起公開報道的電動汽車失火事故。要怎么樣在保證安全的前提下，滿足消費者期望，是一個難解的課題。

能量密度也不可能無限提高。力神電池常務副總裁王念舉說：“從1991年到2016年，電池能量密度均勻每年提升5%-8%。目前，在300Wh/kg這個瓶頸上，會停留很長時間。”

孚能科技董事長王瑀更樂觀一點：“假如能把能量密度提高到400Wh/kg，主機廠會有更多選擇。磷酸鐵鋰可能性為0，三元鋰還有很大提升空間。”

在保證安全的基礎上，進一步提升能量密度，是所有電池公司共同的課題。但性能提升的同時，價格也非得降低。

據(jù)高工鋰電統(tǒng)計，目前三元鋰和磷酸鐵鋰均勻價格，分別為1.08元/Wh，0.5元/Wh。即每度（kWh）1080元、500元。

隨著電動汽車續(xù)航普遍邁過400km，電池組容量多在50度以上。假如使用三元鋰離子電池，一輛電動汽車，僅電池成本就超過5萬元。沒有補貼，依然難以和燃油車競爭。

電池降價是必然趨勢。藍皮書論壇上，力神、孚能、蜂巢、安馳四家公司都預測，到2025年，三元鋰離子電池成本將達到500元/度，約為今朝的一半。磷酸鐵鋰降價空間較小，約為400元/度。

當電池價格、續(xù)航、安全都與燃油車接近時，電動汽車智能化、性能方面的優(yōu)點，才不用去彌補動力方面的劣勢。動力鋰電池公司，能否完成這項挑戰(zhàn)？

◆沖破：市場選擇是最優(yōu)解

面對挑戰(zhàn)，有人選擇跨越去，有人選擇繞過去。哪一條路線更好，不只是技術的問題，更是市場的選擇。

五月，比亞迪和寧德時代因為一場“針刺試驗”挑起論戰(zhàn)。三元鋰和磷酸鐵鋰“路線之爭”，被人為擺到了臺前。兩大巨頭口水仗背后，是對動力鋰電池市場話語權的暗斗。

假如和燃油車比較，三元鋰的劣勢在價格和安全，磷酸鐵鋰在能量密度，都不是“完美”的處理方法。理論上完美的固態(tài)電池、石墨烯電池，都還處于試驗室階段，“遠水”解不了“近渴”。

“三元鋰適合乘用車”、“磷酸鐵鋰更加安全”、“固態(tài)電池才是將來”，這些單一化的表述，無疑都有失片面，并不符合電動汽車市場多元而復雜的現(xiàn)狀。

當前市場環(huán)境，并不存在統(tǒng)一的“處理方法”。電動汽車有不同尺寸、不同價格、不同用途，又要怎么樣使用同樣的電池？如蜂巢能源總裁楊紅新所說：“有的車空間足夠，用磷酸鐵鋰犧牲一部分空間，消費者也能接受。很多事情由市場決定。”

廠家出于宣傳要，常會把一項技術優(yōu)勢放大，而缺點絕口不提。對動力鋰電池行業(yè)發(fā)展，這樣做并沒有好處。

即使是磷酸鐵鋰，也還有“壓榨”的空間。比亞迪刀片電池使用磷酸鐵鋰，續(xù)航里程也能超過600km。技術路線并沒有正確或錯誤之分，能否滿足用戶需求，才是一切沉思的原點。

電動汽車取代燃油車，必然是漸進的過程。不會某項技術一落地，就徹底改變行業(yè)前景。面對性能和成本的綜合挑戰(zhàn)，電池技術躍進式?jīng)_破緊要，現(xiàn)有技術的局部提升，也同樣緊要。

◆展望：后補貼時代要怎么樣應對？

電動汽車退坡是長期趨勢，補貼退坡，不止影響電動汽車公司，也會影響動力鋰電池公司。面對后補貼時代，動力鋰電池公司應該要怎么樣應對？

2020年八月，寧德時代市值沖破4500億元。從2019年十一月以來，市值上漲已超過3000億元。

股價上漲背后，是寧德時代極高的市場占有率和營收上升率。2015-2019年，寧德時代營收復合上升率達到51.7%；2019年，我國市場份額達到45.8%。

這些數(shù)字之外，還有這樣一組數(shù)字。寧德時代三元鋰離子電池能量密度達到240Wh/kg，電芯成本0.69元/Wh，均處于行業(yè)領先水平。在高性能和低價格兩方面，寧德時代都給出了當下最好的答案。

寧德時代的樣本說明，后補貼時代，動力鋰電池公司核心競爭力，依然在安全、能量密度、價格三個方面。在此基礎上，上游的原料供應，將來的技術儲備，也是電池公司要關注的事情。

寧德時代董事長曾毓群說：“寧德時代對將來的沉思，不僅包括汽車行業(yè)，還包括新能源行業(yè)。動力鋰電池公司想要可繼續(xù)發(fā)展，要在材料創(chuàng)新、系統(tǒng)結構創(chuàng)新、智能制造創(chuàng)新、商業(yè)模式創(chuàng)新都取得沖破。”

從市場格局看，動力鋰電池行業(yè)已出現(xiàn)分明的寡頭，馬太效應分明。全球動力鋰電池份額，聚集于中日韓三國，大部分又被寧德時代、比亞迪、LG化學、松下、三星SDI等頭部公司瓜分。據(jù)Wind數(shù)據(jù)，2019年，全球和我國動力鋰電池行業(yè)聚集度分別達到72.6%，81.6%。

這是不是意味著，其他玩家已經(jīng)沒有機會？恰恰相反，頭部份額聚集，正反映出動力鋰電池行業(yè)技術仍未成熟，市場分化仍不分明。

一個成熟行業(yè)，技術差距往往會被抹平，公司比拼的是品牌能力和供應鏈能力。在各個細分市場，往往還會出現(xiàn)局部龍頭。但目前，動力鋰電池公司仍處于技術比拼階段，頭部公司依賴技術形成先發(fā)優(yōu)點。當其他公司在技術上實現(xiàn)趕超時，市場份額也能迅速追趕。

面對挑戰(zhàn)，所有公司都擁有平等的機會。寡頭不意味動力鋰電池的競爭已經(jīng)終結，相反，一切才剛剛開始。

◆結語

受補貼政策變化影響，2020年，我國新能源車銷量有可能被歐洲超越。在全球范圍內(nèi)，新能源都還是一個政策型行業(yè)。補貼政策固然緊要，但也容易讓身處其中的公司，喪失對市場的敏感性。動力鋰電池行業(yè)面對的挑戰(zhàn)，是技術和市場的綜合挑戰(zhàn)。惟有技術真的能夠滿足市場的期望，電動汽車取代燃油車，方能指日可待。