兩會已經開幕，國家也對新能源汽車的發展方向明確表示：建設充電樁，推廣新能源汽車，激發新消費需求、助力產業升級。

這其中兩個重點，一是要加大充電樁建設，二是激發消費新需求。

加大充電樁很容易理解。隨著近年來我國新能源汽車產業的不斷發展，我國的充電設施發展也取得了重大進步，但是充電設施依舊是我國新能源汽車行業的一大短板。

充電樁的缺失讓消費者有關新能源汽車望而卻步。在我國，充電樁的配建率較低，整體充電樁的數量也存在著較大的缺口。依據我國充電聯盟的調查數據，截至2020年四月，通過聯盟內成員十多家主流整車公司采樣約108.6萬輛車的車樁相隨信息，其中未隨車配建充電設施34.6萬臺，整體未配建率31.9%。

全國政協委員全生明表示：公共充電樁分布不均衡、互聯互通廣度和深度不夠，社區充電樁報裝難、數量少、利用率低，充電設施技術和模式創新不足、智能化互動化水平不高，這都是亟需處理的問題，要社會各界共同努力，才能更好提升新能源汽車的消費信心，促使產業快速發展。

所以要想更好的促使新能源汽車的穩定發展，就非得打破基礎設施的制約，這時政府的大力支持就顯得尤為緊要。

事實上，在兩會之前，已有公司開始增強充電樁的建設了。國家電網規劃2020年要新接入57萬個充電樁，總投資達27億元。民營充電運營商特來電則表示，預計2020年將與社會資本合伙人共投資20億元，投建公共充電樁5萬個，保障電動汽車對充電的需求。

顯然，在公司率先發力的情況下，政府的支持無疑給各公司吃下一粒“定心丸”。

而除了充電樁的建設，新能源汽車的發展還要依靠消費需求的開發。

在全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英看來，近年來，小型電動汽車技術、品質不斷提升，相比中大型電動汽車更為經濟環保，更符合現階段大城市低收入家庭及小城鎮居民短途出行需求和購買能力。

顯然，小型電動汽車成為新的消費需求，會是日后新能源汽車發展的方向。

事實上，小型電動汽車在我國是有著肥沃的發展土壤的。近年來，小型電動汽車的技術、品質得到了不斷地提升，也出現了一波過硬的產品。比如說長城旗下的歐拉(參數|圖片)R1(參數|圖片)，無論是顏值還是產品力方面，都是同級別車型中出類拔萃的產品；比如說奇瑞小螞蟻(參數|圖片)，具有簡便、靈活的操控以及優良的品質；比如說造車新勢力零跑汽車旗下的T03，誕生于零跑正向開發的小型車純電T平臺，搭載10項自動輔助駕駛功能，以及OTA遠程升級功能的產品，具有不錯的性價比。

但我國小型電動汽車的發展并沒有走上一個快車道，原由在于，小型電動汽車目前也是一個尷尬的存在，而尷尬的緊要原由在于受補貼政策導向的影響。

早些年，新能源汽車補貼的“唯里程論”的政策標準幾乎是把小型電動汽車排除在外的，即使是近三年來我國新能源產業補貼政策每年都在盡心調整，但在調整中最引人注目的還是“里程”。甚至在2020年補貼政策將里程提升至300公里，這樣的里程數讓市場上大多數的小型電動汽車無國家財政補貼可拿，價格優點也在新能源補貼政策中漸漸消失。在小型電動汽車頹勢盡顯的態勢下，就很有必要重新考慮新能源汽車的產業發展方向，尋求新的方式辦法促使產業整體的穩定發展來穩定小型電動汽車的市場份額，在促使市場發展的同時兼顧社會經濟發展。

當然，也有業內人士指出，從今朝的形勢來看，小型新能源電動汽車的發展不能夠僅靠單一的政策來處理，要從買車、用車、回收等多種方式組合出擊，給予便利支持。

比如，確立小型電動汽車產品標準。對小型電動汽車產品含義、技術標準、售后服務等進行合理引導，促使小型電動汽車市場規范化、體系化運行。

有業內人士表示，在汽車工業較為發達的國家如德國、法國、日本等，都很重視小型車的發展，且從他們的相關相關經驗來看，小型車符合現代城市發展需求，考慮到我國不斷提高的城市化率，我國政府也應當鼓勵小型車的發展。

不過也需清晰認識到，雖然各類利好政策信號的釋放，將極大地緩解公司負擔，穩定行業供應鏈，利于汽車產業的穩定和向好發展。不過，特殊時期，要改變市場低迷狀態，除了國家層面的助推外，更需公司修煉內功，共謀發展。

如今，2020年汽車行業但逐漸進入平穩運行期，但新能源汽車仍處爬坡時期，要怎么樣是風口提升競爭力，這要的，可能是國家和公司的共同努力。