近日，行業(yè)內討論多次的《新能源汽車動力蓄電池回收服務網點建設和運營指南》（以下簡稱《指南》）開始征求意見。這是去年出臺《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》）后的又一重要政策。《指南》公布后，記者采訪了公司相關人士，但卻聽到了兩種不同的聲音。一方認為，《指南》要求嚴，操作難度大；另一方則認為，嚴要求有利于行業(yè)發(fā)展，操作難度并不大，關鍵是整車廠和回收處理公司如何分好工。

標準適時出臺引導行業(yè)健康發(fā)展

目前，我國新能源汽車累計產銷量已超過210萬輛，已成為全球最大的新能源汽車動力鋰電池生產和消費國，截至去年底，我國動力鋰電池裝機量已經超過150GWh。到目前為止，新能源汽車示范推廣已經超過10年，逐步迎來了動力鋰電池回收的高峰期。有機構預測，從2018年開始我國動力鋰電池報廢量會呈現翻倍式上升。

然而，廢舊動力鋰電池的回收并不是一件容易的事，在我國汽車產業(yè)發(fā)展過程中，曾經出現過鉛酸蓄電池回收的慘痛教訓。有數據顯示，我國每年報廢的330萬噸廢舊鉛酸蓄電池，正規(guī)回收的比例不到30％，大量的廢舊鉛酸電池進入了“黑市”。出現這種現象的一個重要原因就是，動力蓄電池回收管理體系不完善。

為了扭轉不利局面，防止重走鉛酸電池報廢回收的老路，去年我國出臺了動力鋰電池回收《暫行辦法》。按照《暫行辦法》的要求，確定了第1批《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》公司名單，5家公司分別是衢州華友、豪鵬科技、格林美、邦普循環(huán)和光華科技。

浙江華友循環(huán)科技有限公司總經理鮑偉在接受記者采訪時說：“有些公司和投資機構誤以為動力鋰電池回收是一片藍海，紛紛沖進動力鋰電池回收領域。但同時，動力鋰電池回收的政策不明確、標準也不規(guī)范，造成了一定的市場混亂。”

鮑偉表示：“從公開數據來看，我國已有較大數量的廢舊動力鋰電池要回收處理，但從實際情況來看，正規(guī)公司回收的數量并不多。這要探究一下原因，是當初的預估數據高了？還是大部分流入了非正規(guī)渠道？”

面對行業(yè)亂象，也為了進一步做大做強回收市場，高標準、嚴要求的《指南》適時出臺，為行業(yè)健康發(fā)展帶來了積極影響。

首先，在網點布局方面，《指南》要求，新能源汽車生產公司應在本公司新能源汽車銷售行政區(qū)域（至少地級）內建立收集型回收服務網點，在本公司新能源汽車保有量達到8000輛或收集型回收服務網點的貯存、安全保障等能力不能滿足廢舊動力蓄電池回收要求的行政區(qū)域（至少地級）內建立集中貯存型回收服務網點。

其次，在網點場地方面，《指南》要求，收集型回收服務網點的貯存場地面積應不低于15平方米，廢舊動力蓄電池貯存量應不超過5噸；集中貯存型回收服務網點的貯存面積應不低于100平方米，廢舊動力蓄電池貯存量應不超過40噸。

第三，在日常運營方面，《指南》要求，新能源汽車生產及梯次利用等公司應依托回收服務網點，加強對本地區(qū)廢舊動力蓄電池的跟蹤。回收服務網點負責收集、分類、貯存及包裝廢舊動力蓄電池，不得擅自對收集的廢舊動力蓄電池進行安全檢查外的拆解處理。廢舊動力蓄電池應規(guī)范移交至綜合利用公司進行梯次利用或再生利用。

第四，在安全方面《指南》的要求更高。《指南》指出，廢舊動力蓄電池應獨立貯存，不得與其他貨物、廢物混合，不得側放、倒放，不得直接堆疊。A類廢舊動力蓄電池應進行清潔等處理，b類及C類廢舊動力蓄電池應進行絕緣、防漏、阻燃、隔熱等特殊處理。處理后的廢舊動力蓄電池應正立放置于貨架上，且應預留出電池起火輻射范圍。

多氟多化工股份有限公司總經理趙永鋒告訴記者：“高標準、嚴要求的《指南》給行業(yè)發(fā)展帶來了積極和正面的影響。”

一方觀點：操作難度大部分條款需修改

不難看出，《指南》將對行業(yè)發(fā)展起到積極的引導用途，不過，關于具體執(zhí)行內容，公司卻表現出了不同態(tài)度。

有公司反映并不是所有條款都實用，操作難度也比較大。首先，將動力鋰電池與鉛酸電池同等對待并不合適。一般認為，鉛酸電池造成的環(huán)境污染重要有重金屬污染和電解液污染，在這兩方面我國都曾有過慘痛的教訓，因此對鉛酸電池的報廢回收也有嚴格要求。

成都新能源汽車推廣產業(yè)應用促進會法定代表人兼秘書長、成都雅駿新能源汽車科技股份有限公司副總裁范永軍告訴記者，《指南》對動力蓄電池提出了和鉛酸蓄電池同樣的嚴格要求，但他認為這種規(guī)定并不符合實際，且要求過于嚴格。

范永軍指出：“在新能源汽車動力鋰電池中，鎳鎘電池的污染比較大，但鎳鎘電池已經基本被禁止生產，目前主流的鋰電和鎳氫電池都是相比較較環(huán)保的綠色電池。即便電解液有所泄露，也不會對環(huán)境造成污染。”

其次，回收公司沒有分類處理能力。近年來，社會上不時曝出動力鋰電池起火自燃的新聞，即使拆解下來的動力鋰電池靜止放置，也可能會自燃。

顯然，起火自燃成為目前動力鋰電池最大的安全隱患，為了防范這種安全事故，《指南》對動力鋰電池回收提出了分類處理的要求。不過，對此范永軍卻認為，動力鋰電池標識溯源管理重要是為了梯次利用，關于《指南》分別規(guī)定的A類、b類、C類電池的處理要求，回收網點假如沒有相應的檢測設備，很難判斷屬于哪一類電池。

另外，判斷屬于哪類電池對回收網點人員的技術要求比較高，回收網點工作人員普遍不具備這種能力，同時公司還要投入大量的設備，成本較高。“這種分類工作應該由綜合處理機構去完成。”范永軍說。

在具體條款上，范永軍也提出了修改意見。“既然回收服務網點不能從事除安全檢查外的拆解工作，就沒有必要規(guī)定廢液收集處理作業(yè)示意圖。“他說。

一方觀點：操作難度不大成本才是真正的坎

據了解，《指南》是在業(yè)內經過長期討論，大部分內容得到充分溝通的情況下制定的。也因此，《指南》的公布具有很強的指導性，如有很多量化的數字，具有明確的操作要求。關于《指南》的具體規(guī)定，不同于范永軍的觀點，鮑偉則認為，動力鋰電池的分類檢測難度并不大。

鮑偉告訴記者，所有動力鋰電池的歷史數據都在整車廠，用歷史數據進行大數據分析可以判斷出這些電池的情況，比如，是否漏電，絕緣情況如何，是否符合防水要求，是否燒過電解液。“總體來看，這些檢測操作難度不大。”他說。

在鮑偉看來，在廢舊動力鋰電池檢測過程中，最大的難點在于有些電池從表面上看不出問題，但事實上卻存在著安全隱患。但他也同時強調，即使這些表面不存在問題的電池，整車廠也能檢測出來。“整車廠有完整的電池資料和通訊協議，分類檢測的難度不大。”鮑偉認為。

按照《指南》的要求，廢舊動力鋰電池分成A、b、C三類之后，回收公司能夠比較恰當地處理回收電池。“這就要求前端的回收檢測必須做到位。”鮑偉指出，“前端必須把好關，不能指望后端分類之后再處理。現實的情況是，通訊協議只有整車廠才有，回收公司沒有通訊協議不可能把廢舊電池進行分類，所以還需前端的整車廠提前做好分類工作，否則后端的回收公司無法分類，會新增回收處理的難度。”

鮑偉告訴記者，《指南》的高標準、嚴要求給回收公司帶來的真正挑戰(zhàn)在于成本的大幅提升，如何控制成本成為公司必須考慮的問題。不過，目前《指南》還只是征求意見階段，正式公布之前還會有修訂的可能。鮑偉告訴記者：“可能會對一些具體數據進行修改，但無論怎么樣修改，修改的方向都將始終圍繞安全性。”

不過，鮑偉也指出了《指南》的不足。他說，《指南》不具有強制約束力，因為沒有設置獎懲措施。“《指南》不能只提要求，沒有獎懲，這會造成合規(guī)公司的成本越來越高，不合規(guī)公司反而鉆了空子。”鮑偉說。