“我也不了解這些電池去哪兒了，小販來收，誰價(jià)格高就給誰。”近日，在山東省濰坊市民生街的一家低速電動(dòng)汽車經(jīng)銷商店，店主對記者如是說。面對大量廢棄的動(dòng)力鋰電池去向問題，不僅僅是普通人，即便是行業(yè)老江湖也答不出個(gè)所以然。

濰坊市是我國第一大低速電動(dòng)汽車聚集地，這使得山東省成為了全國第一大低速電動(dòng)汽車生產(chǎn)大省，這家店也只是濰坊市民生街大小、品牌不一的眾多低速電動(dòng)汽車經(jīng)銷商店中的一家，店里所售車輛均使用鉛酸電池。按照以往處理廢舊電池的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，該老板表示消費(fèi)者既可以來店里也可以去路邊維修店以舊換新，或者直接賣給小販，但至于電池的走向，則并不知情。

“一塊舊電池大約折價(jià)100元。廠家不管，會(huì)有收廢品的來收。”該人士表示。而就在距離民生街不遠(yuǎn)的金寶街，有一家直接與廠家建立聯(lián)系的回收網(wǎng)點(diǎn)——濰坊新能源汽車服務(wù)中心，重要負(fù)責(zé)奇瑞、比德文、雷丁三家新能源汽車公司的售后服務(wù)，包括維修保養(yǎng)、電池回收等。“電池壞了或到期了，車主可以來這里，也可以電話通知我們上門做以舊換新，我們會(huì)把廢棄電池寄送給廠家。”濰坊新能源汽車服務(wù)中心的一位負(fù)責(zé)人告訴記者。據(jù)這位負(fù)責(zé)人介紹，在電池回收方面，他們是濰坊這幾家品牌的一級網(wǎng)點(diǎn)。濰坊還設(shè)置了較小的二級電池回收點(diǎn)，這些站點(diǎn)會(huì)將回收來的電池返回到一級網(wǎng)點(diǎn)，再由一級網(wǎng)點(diǎn)負(fù)責(zé)寄送回廠家。

走進(jìn)該回收網(wǎng)點(diǎn)的維修車間，桌子下面放著幾個(gè)標(biāo)注有“天能”、“超威”字樣的箱子。“回收電池一點(diǎn)都不能馬虎，就連箱子都要用廠家寄新電池過來時(shí)給的箱子寄，錯(cuò)了是要罰錢的。”實(shí)際上，不僅“天能”、“超威”兩家公司，目前動(dòng)力鋰電池公司寧德時(shí)代、桑頓等在全國各個(gè)城市均在慢慢建立起動(dòng)力鋰電池回收網(wǎng)絡(luò)。“濰坊應(yīng)該是全國做的最正規(guī)的地方了。”當(dāng)?shù)匾患译妱?dòng)汽車公司高層告訴記者。然而，逐漸完善的回收系統(tǒng)并未完全封死動(dòng)力鋰電池流向小作坊的道路，而要在全國形成動(dòng)力鋰電池回收體系還長路漫漫。“鉛酸電池市場回收混亂，大多數(shù)廢棄電池都流落到了個(gè)體商販?zhǔn)种小！币晃恢槿耸恐赋觥?/p>

而在動(dòng)力鋰電池回收領(lǐng)域，則不僅受困于技術(shù)發(fā)展問題，還有公司反映現(xiàn)在“收一單虧一單”，發(fā)展陷入惡性循環(huán)之中。

每年30萬噸鉛酸電池非法傾倒

“每年一半以上的鉛酸電池流落到小販?zhǔn)掷铩！痹诮邮苡浾卟稍L時(shí)，我國鋰電新能源產(chǎn)業(yè)國際高峰論壇組委會(huì)秘書長于清教如是說。作為全國最大的鉛酸電池生產(chǎn)商，天能集團(tuán)董事長張?zhí)烊纬Ｄ暄芯侩姵氐幕厥眨瑢@個(gè)問題感到十分頭疼。“在我國每年出現(xiàn)的330萬噸廢蓄電池中，正規(guī)回收的比例不到30%。”在今年兩會(huì)間張?zhí)烊卧诮邮苡浾卟稍L時(shí)表示。作為全國人大代表，張?zhí)烊我呀?jīng)持續(xù)多年在兩會(huì)期間痛斥動(dòng)力鋰電池回收中的亂象，提出加強(qiáng)鉛酸電池回收監(jiān)管議案。那么，剩下的70%——這些游離在正規(guī)回收體系之外的鉛酸電池去了哪里？“大部分鉛酸電池都流到了走街串巷的小販?zhǔn)种校麄兊奶幚矸绞奖容^簡單粗暴，直接將電池里的酸倒了，只保留最有價(jià)值的鉛板，然后把鉛板賣給非法處置的公司。”于清教告訴記者。這種回收方式不僅造成鉛資源的浪費(fèi)、稅收流失，對環(huán)境的影響更是巨大。

而濰坊當(dāng)?shù)匾晃徊辉妇呙闹槿耸恳哺嬖V記者，一些地方的非法小作坊甚至?xí)堰@些鉛錠扔進(jìn)露天的熔爐，大火焚燒時(shí)，到處都會(huì)飄著黑灰。“這幾年不敢這么明著處理了，但暗中還是不少。”

“‘三無’冶煉公司綜合利用率低，一般僅為80%至85%，最高不超過90%，導(dǎo)致全國每年大約有16萬噸鉛在非法冶煉過程中流失掉，我國每年稅收因此損失近150億元。”張?zhí)烊握f。而大量鉛在毫無監(jiān)管的情況下，肆無忌憚地流向空氣、水、土壤等資源中。

“廢蓄電池非法傾倒量正在逐年上升。”根據(jù)張?zhí)烊谓衲辍皟蓵?huì)”議案中提交的資料，截止2015年，我國鉛酸蓄電池產(chǎn)量達(dá)到2.24億KVAh，廢蓄電池出現(xiàn)量也高達(dá)330萬噸。根據(jù)蓄電池“十三五”規(guī)劃，未來五年我國蓄電池產(chǎn)量將達(dá)35000萬KVAh。

那么，為何有正規(guī)渠道，但小作坊仍然能逆向擊敗正規(guī)回收體系？小作坊的吸引力何在？“在收購廢棄電池時(shí)，我們一般是通過以舊換新的方式進(jìn)行的，獲得舊電池時(shí)我們向普通消費(fèi)者購買，這是沒有稅票的，但做成產(chǎn)品重新出售時(shí)要繳納增值稅。買和賣之間有20%的毛利，純利潤基本交稅了！”一位電池回收公司負(fù)責(zé)人對本報(bào)記者表示。

他所謂的稅收，是指財(cái)政部、國家稅務(wù)總局在2015年一月二十六日局聯(lián)合下發(fā)的《有關(guān)對電池涂料征收消費(fèi)稅的通知》中規(guī)定：“自2015年二月一日起，將對各類電池征收消費(fèi)稅（部分電池免征），在生產(chǎn)、委托加工和進(jìn)口環(huán)節(jié)征收，適用稅率均為4%。”其中，蓄電池自2016年一月一日起征收消費(fèi)稅。

在他看來，正是由于不交稅，沒有環(huán)保等生產(chǎn)設(shè)施投入，那些“小作坊”往往能以較高的收購價(jià)格吸引到廢舊電池銷售者。“做得越大的（正規(guī)公司）越不盈利，小作坊反而生活得很好。”從目前來看，鉛酸電池的回收利用率比較高，因?yàn)檎?guī)廠家的回收價(jià)格也會(huì)比較好，但其他的諸如鋰離子電池等，因?yàn)榇嬖诩夹g(shù)難點(diǎn)，回收價(jià)格會(huì)比較低。

張?zhí)烊卧谔峤弧皟蓵?huì)”議案時(shí)也屢次提出現(xiàn)有電池消費(fèi)稅存在不合理的地方，并直言其“助長了非法回收的落后產(chǎn)量‘死灰復(fù)燃’，無助于有效解決現(xiàn)有蓄電池行業(yè)的環(huán)境污染；對蓄電池同時(shí)征收消費(fèi)稅與環(huán)境保護(hù)稅，不符合國家納稅公平原則，也造成了重復(fù)計(jì)征。”他建議免征或差異化征收蓄電池消費(fèi)稅。“2011年國家九部委聯(lián)合整治鉛酸電池行業(yè)后，大的鉛酸電池公司在生產(chǎn)環(huán)節(jié)的環(huán)保加強(qiáng)了。但電池回收環(huán)節(jié)的立法和監(jiān)管則比較匱乏，這就無法阻止鉛酸電池流向小作坊。”于清教認(rèn)為。在該年，我國掀起了一場全國性的鉛酸電池行業(yè)的環(huán)保大整頓。此后，原有的4000多家鉛酸電池生產(chǎn)公司，最終保留下來的不到100家。“隨著電動(dòng)汽車的增多，動(dòng)力鋰電池回收環(huán)節(jié)的整頓已經(jīng)迫在眉睫。”一位業(yè)內(nèi)人士指出。

電池回收的“冰與火”

如上文提到的相同，假如我們說鉛酸電池流向小作坊的困境仍在，那么即將迎來報(bào)廢高峰的鋰離子電池也難逃困局，并且情況更加糟糕。據(jù)了解，電動(dòng)汽車使用5~7年就可能報(bào)廢，而大量的報(bào)廢預(yù)計(jì)將于2018年開始。根據(jù)我國汽車技術(shù)研究中心的預(yù)測，到2020年，我國累計(jì)報(bào)廢動(dòng)力鋰電池將達(dá)12萬至20萬噸。

業(yè)內(nèi)預(yù)估從廢舊動(dòng)力鋰離子電池中回收鈷、鎳、錳、鋰、鐵和鋁等金屬所創(chuàng)造的回收市場規(guī)模在2018年將超過53億元，2020年將超過100億元，2023年廢舊動(dòng)力鋰離子電池市場將達(dá)250億元。目前，比亞迪、、奇瑞等生產(chǎn)公司，寧德時(shí)代、比克電池、格林美、桑頓新能源等動(dòng)力鋰電池生產(chǎn)商及天能、超威等鉛酸電池生產(chǎn)公司，也早已在電池回收領(lǐng)域先后布局。

湖南桑頓新能源有限公司董事長文一波向記者介紹，該公司目前的回收渠道有三個(gè)，包括全國環(huán)衛(wèi)網(wǎng)點(diǎn)、小區(qū)街道布點(diǎn)的回收體系，線上線下再生資源渠道以及4S店線上網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)。而在電池領(lǐng)域進(jìn)入更早的比亞迪，則發(fā)展到了一套自己的回收體系。

“我們依托比亞迪4S店進(jìn)行暫收、暫存，然后將其統(tǒng)一回收至比亞迪回收點(diǎn)；出租車行業(yè)我們將其歸集為大客戶，其中保養(yǎng)、維修等有專門的集中點(diǎn)，同時(shí)該集中點(diǎn)兼有電池暫存的職責(zé)；最后我們會(huì)將不同狀態(tài)的電池回收至對應(yīng)的廠進(jìn)行處理。”比亞迪相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴記者。但在這個(gè)領(lǐng)域，仍然缺少強(qiáng)制性的約束力，重要靠公司自發(fā)推動(dòng)。

目前，在電動(dòng)汽車動(dòng)力蓄電池回收上，重要采用生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，電動(dòng)汽車生產(chǎn)公司、動(dòng)力蓄電池生產(chǎn)公司和梯級利用電池生產(chǎn)公司，應(yīng)分別承擔(dān)各自生產(chǎn)使用的動(dòng)力蓄電池回收利用的重要責(zé)任，報(bào)廢汽車回收拆解公司應(yīng)負(fù)責(zé)回收報(bào)廢汽車上的動(dòng)力蓄電池。但對報(bào)廢動(dòng)力鋰電池，國家并沒有強(qiáng)制要求進(jìn)行回收，主機(jī)廠、電池廠、拆解廠也都未找到合適運(yùn)營模式。“在實(shí)際回收業(yè)務(wù)中，不同廠家的動(dòng)力鋰電池結(jié)構(gòu)差異較大，材料體系不同，這使得回收難度新增和回收成本上漲。雖然可以利用綜合回收的方式加以處理，但這種方式難以充分回收。做好動(dòng)力鋰電池回收，還須通過建議統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)體系，統(tǒng)一動(dòng)力鋰電池標(biāo)準(zhǔn)；并加大投入提升動(dòng)力鋰電池回收領(lǐng)域的基本技術(shù)。”于清教表示。“由政府通過相應(yīng)財(cái)政補(bǔ)貼，促進(jìn)示范城市的相應(yīng)地方公司去做電池回收，待規(guī)模效應(yīng)形成后再由市場自然選擇的方式。”上述比亞迪負(fù)責(zé)人認(rèn)為，這是目前更加務(wù)實(shí)的辦法。

但在文一波看來，財(cái)政補(bǔ)貼之路已經(jīng)不可持續(xù)，通過稅收調(diào)節(jié)讓正規(guī)公司收到更多廢棄電池貨源才是問題的解決之道。張?zhí)烊我步ㄗh，政府應(yīng)制定和執(zhí)行動(dòng)力鋰電池回收獎(jiǎng)懲措施。比如，對未按照回收政策履行責(zé)任義務(wù)的公司進(jìn)行懲罰，對電池回收公司和電池再利用公司按照電池套數(shù)、容量等方式進(jìn)行補(bǔ)貼，實(shí)行稅收優(yōu)惠。