我國的動力鋰離子電池發展要克服這個問題

目前，我國汽車動力鋰離子電池技術選擇的是相同的磷酸鐵鋰道路，但鋰離子電池技術整體水平仍落后于美國和日本。例如，日本電池的平均能量密度比我國電池高30%~40%，充電次數是我國電池的幾倍。我國鋰離子電池行業還要克服以下問題。

(1)知識產權。磷酸鐵鋰的正極數據專利是由德克薩斯大學的Goodenough團隊于1996年獲得的。加拿大的H-q和Phostech獲得了獨家專利和商業許可證。目前不斷發展碳涂層、金屬氧化物涂層、納米化學改性及制備技術，以提高磷酸鐵鋰粉的導電性，并獲得多項專利。因此，專利問題是國內磷酸鐵鋰加工公司回避的問題。

(2)常見問題。電動汽車使用的鋰離子電池是串聯或并聯在一起的，假如普遍存在的問題沒有得到有效的解決，鋰離子電池的加工就不能大規模的應用在電動汽車上。

(3)分組后的安全性和壽命。大容量、高充放電功率的鋰離子動力鋰離子電池包，在惡劣的工作條件下，更容易造成電池某些部分的偏差，進而造成安全問題。單個磷酸鐵鋰離子電池的使用壽命可以超過2000次，但數百個單個電池串并聯后，整個電池包的使用壽命可能只有500次。因此，有必要使用電池處理系統(bMS)對電池包進行合理、有效的處理和控制。

(4)高能量、大功率兼容。鋰離子動力鋰離子電池具有較高的能量密度，可以使電動汽車以恒定的速度運行更長時間。在電化學系統中，只有超級電容器才能達到很高的充放電比(1000C)，但它的能量密度只有鋰離子電池的1/20。假如沒有超級電容，高容量、高功率的電池就不是理想的選擇。

(5)原始數據篩選。現在用于加工鋰離子電池的原始數據是不可能全部進口的，重要還是從國內進口。但是國內的原始數據要經過世界認證，鋰離子電池的輸出是可以被世界認可的，所以現在還要在原始數據認證環節處理一些問題。

就燃料動力鋰電池而言，有必要將其工業化，使發電成本(當時為49美元/千瓦)低于或接近化石燃料的價格(30美元/千瓦)。除了電池關鍵部件的優化和組裝的基本層面的問題外，還要克服以下限制燃料動力鋰電池產業化的技術壁壘。

(1)貴金屬成本。燃料動力鋰電池工業化后，其加工將導致貴金屬的短缺。當時的替代催化劑和多組分催化劑遠遠不能滿足工業化的技術要求。

(2)燃料動力鋰電池堆穩定性。汽車燃料動力鋰電池系統的使用壽命仍遠低于世界水平，燃料動力鋰電池堆的低溫功能有待改進。

(3)建立和完善燃料動力鋰電池產業化基礎設施。在解決了成本和功能穩定性問題之后，有必要建立一個液氫技術設施網絡來維持工作。當時，我國只有大約60個加氫站。在氫能源領域，我國缺乏布局規劃、資金投入、明確的路線圖和時間表。

(四)進一步加大政府支持力度。國家應繼續新增燃料動力鋰電池研究機構的支持和關注,并鼓勵和引導公司的力量進入燃料動力鋰電池的占領,并使用資本和政府投資效應,導致公民和世界資本跟進,到燃料動力鋰電池行業。