發(fā)展純電動汽車，難題一個接一個,從未中斷，尤其是動力鋰電池。開始的提法是“動力鋰電池是瓶頸”,通過行業(yè)的努力，到了2017年底，鋰離子電池比能量已經(jīng)實現(xiàn)了304wh/kg，給努力拼搏的人們一些慰藉了。

但還有些問題，仍舊沒有完美的答案。①鋰離子是綠色的嗎？經(jīng)過一段時間的討論，大家已經(jīng)有比較清晰的理解了；②鋰離子電池安全嗎？討論后的結(jié)論是，機(jī)理上不安全的因素是客觀存在的，但是工程上還是能確保其安全性使用；③動力鋰電池梯次利用是偽命題的討論，已經(jīng)開始。下面正面回答這個問題。

1.回收利用與梯次利用是不同的兩個慨念

大家對回收利用是比較熟悉了。廢舊物資回收利用，俗稱“修舊利廢”。指將加工和生活消費中可以利用的下腳料、邊角料、廢舊物和廢棄品等,加以收集整理、出產(chǎn)改制,再轉(zhuǎn)化為有用物資的一系列工作。

動力鋰電池梯次利用是指，在發(fā)展電動汽車過程中，動力鋰電池在電動汽車的生命周期內(nèi)，因為性能衰減，不宜持續(xù)在汽車上使用了，要給動力鋰電池?fù)Q一個崗位，或者動力鋰電池退役后再就業(yè)。

動力鋰電池的梯次利用概念，為動力汽車發(fā)展過程中出現(xiàn)的困難，提出了一個可行處理方法和途徑，為動力鋰電池提出了一條的新出路。但是要怎么樣梯次利用？目前基本上沒有實例可言。

2.動力鋰電池梯次利用是很難做、非常難做的

退役后的動力鋰電池要梯次理由，非得將電池系統(tǒng)從車上，拆下來為一個個單體、再成組，才有可能成為一個新的電池系統(tǒng)。目前專家的主流觀點是：將退役下來的電池，再做了一個儲能站。但是我國鋰離子電池最大公司,寧德時代新能源公司總裁黃世霖先生在2018青海動力鋰電池高峰論壇上，發(fā)表了“儲能站用的電池比車載動力鋰電池要求更高”的觀點，引起行業(yè)再沉思。我國汽車技術(shù)研究中心動力鋰電池首席專家王芳博士也報告說，”在2012到2014年，我們做過一個國家電網(wǎng)的課題，做了一個梯次利用的示范，當(dāng)時用奇瑞S18淘汰下來的電池做了一個儲能電站。做完以后，我們也承認(rèn)，動力鋰電池要梯次接近一個偽命題，就是很難做、非常難做。“

①寧德時代新能源公司總裁黃世霖先生正面十分、肯定地回答了，從汽車中退役的動力鋰電池，根本不能做儲能電站；

②我國汽車技術(shù)研究中心動力鋰電池首席專家王芳博士告訴大家，從汽車退役的動力鋰電池，要用來儲能電站，就是很難做、非常難做。

黃世霖先生是動力鋰電池加工專家，王芳博士是動力鋰電池探測和評價專家。這兩位國家優(yōu)秀動力鋰電池專家，基本認(rèn)同了“動力鋰電池梯次利用是偽命題”的說法。

接下來，王芳博士又比較婉轉(zhuǎn)地說：“到2014年底，我們在制定編碼制度，在推進(jìn)梯次利用的時候，經(jīng)過具體的討論認(rèn)為還是應(yīng)當(dāng)要做，但是要重新定位：電池回收必定是一個正向的、而且是會推得非常快的一個課題。電池梯次利用是屬于有條件、有范圍、有要求的梯次利用，就是梯次利用一定是在特定條件下。比如都是大巴車，對這批電池有監(jiān)控，有后期的評估解決，對電池的健康狀態(tài)能夠充足掌握，又有對接的梯次利用場景，且對這個使用場景的指標(biāo)體系是非常明確的，把這場景的指標(biāo)也列入到電池的評價體系里面，隨時都了解車上的電池拆下來可以用在哪個范疇。而且這個范疇也已經(jīng)對接好了，然后再做梯次利用。這就是在有條件、有范圍、有要求的情況下去做。”

①王芳博士說“電池回收必定是一個正向的，而且是會推得非常快的一個課題。”

②王芳博士又說“電池梯次利用是屬于有條件、有范圍、有要求的梯次利用，就是梯次利用一定是在特定條件下。”

筆者個人的觀點：

①動力鋰電池電池回收和動力鋰電池梯次利用是兩個概念；

②動力鋰電池梯次利用是偽命題。這個觀點太絕對；

③動力鋰電池梯次利用，目前技術(shù)上比較困難，假如技術(shù)上即使有保障，但是沒有經(jīng)濟(jì)性，其梯次利用就沒有一點意義；

④退役的動力鋰電池，筆直進(jìn)入回收利用環(huán)節(jié)，太奢侈了。

3.動力鋰電池比能量瓶頸處理后，延長其有效的生命周期就是當(dāng)務(wù)之急

動力鋰電池生命周期長短的關(guān)鍵指標(biāo)有什么？是動力鋰電池一致性。什么叫一致性呢？不太好理解。業(yè)內(nèi)人士了解，為汽車供應(yīng)電能，是電池系統(tǒng)，而電池系統(tǒng)的最小單元是電芯。通俗地理解，電池系統(tǒng)是由同一個規(guī)格單體組成的”隊伍“。電池系統(tǒng)性能的好壞，是由單體電芯彼此之間能力的一致性來決定的。假如單體一致性離散性太差，就筆直影響電動汽車?yán)m(xù)航里程的功率特性、放電能量特性、電池總壽命以及成本等。

動力鋰電池梯次利用是一個方法。但是專家們說，這個方法是不科學(xué)的，很難做、非常難做。其基本意思是，動力鋰電池梯次利用還不如用新電芯來組成（加工）新電池系統(tǒng)。

換一句話，提高電芯電池一致性，才是科學(xué)的方法。有專家說，提高動力鋰電池加工環(huán)節(jié)的一致性和使用環(huán)節(jié)的一致性，動力鋰電池其有效的生命周期可以延長1倍，能與電動汽車同壽命。

這個說法，邏輯上是合理的。汽車報廢，動力鋰電池同樣就可以報廢了，筆直進(jìn)入回收利用環(huán)節(jié)。這里要提醒，大家不要在電池梯次利用上動歪腦筋了。

王芳博士解析說，”目前國內(nèi)CPK值最高的公司是以1.67為天花板的，而三星、LG他們的CPK值是以1.67為基礎(chǔ)的，甚至能達(dá)到2.0，也就意味著100萬只電池里面幾乎沒有次品，所有電池性能是完全一致的，差異是非常小的“（注：CPK值——過程能力指數(shù)，CPK值越大表示品質(zhì)越佳。）

這個就告訴大家，競爭對手不是在動力鋰電池的梯次利用上找出路，而是在提高”過程能力指數(shù)“上下功夫。

4.提高CPK值是正路，梯次利用是奇招

提高CPK值是比較困難的，要求公司付出更多，要求公司提高研發(fā)費用。而得到的是提升了公司核心競爭力。梯次利用同樣的電池廠家的事情，但很難得到回報，對提高公司核心競爭力沒有一點幫助。

道德經(jīng)說：“以正治國，以奇用兵，以無事取天下。”提高CPK值是非得要做，是正確的做法，而是可以繼續(xù)做下去的；而梯次利用是奇招，是無事，在找出一個事來做。

發(fā)展電動汽車已經(jīng)是行業(yè)的共識，動力鋰電池廠家，提高自己的CPK值，是非得的。以對手參照，以CPK值1.67為基礎(chǔ)的，實現(xiàn)能達(dá)到2.0水平，就沒有動力鋰電池梯次利用的題目了。

5.政策上要怎么樣支持動力鋰電池的發(fā)展？有待進(jìn)一步探討

我國政府在推動新能源汽車發(fā)展，在政策上是選擇補助整車公司的產(chǎn)品。這一模式有什么意思呢？

①政府主觀上，是要補助動力鋰電池產(chǎn)品，來提升動力鋰電池產(chǎn)業(yè)的規(guī)模、提高動力鋰電池質(zhì)量；

②政府實際上的做法是，補助整車廠產(chǎn)品。意圖很分明，用政策驅(qū)動電動汽車的發(fā)展，用市場力量拉動動力鋰電池技術(shù)進(jìn)步。

目前的困境是，專家提出了“動力鋰電池梯次利用是偽命題”的質(zhì)疑，政府支持“動力鋰電池梯次利用”的政策，就將會得到修正。但是政府要怎么樣支持動力廠家提高CPK值呢？

動力電芯加工提高CPK是一個方面的措施，但是使用過程要怎么樣保障動力電芯衰減在機(jī)理上保持一致呢？還有許多工作可以做的。專家們已經(jīng)提出了基本思路，圍繞“熱”平衡原理，在均衡的技術(shù)上，實現(xiàn)“熱”平衡，從而保證動力鋰電池電芯層面的一致性。

政策是一個方面，技術(shù)也攻關(guān)。目前動力鋰電池均衡產(chǎn)品（系統(tǒng)），性能特別優(yōu)秀的不多，許多產(chǎn)品還是一個電池工作狀態(tài)的監(jiān)視器，還沒有實際意義上均衡器。一是模式不對，二是主動均衡成本太高。

筆者的觀點是，我國人在動力鋰電池比能量提升方面，能一步、一步地趕超國外的先進(jìn)水平，同樣在動力鋰電池壽命上也能趕超。

假如動力鋰電池梯次利用是一個偽命題，我們再重新沉思，一定可以找到能真正處理問題的科學(xué)命題。

注：本文作者雷洪鈞博士為揚子江汽車公司高級工程師，中科智能網(wǎng)聯(lián)汽車科學(xué)院院長，我國新能源公司家俱樂部副秘書長。