新能源汽車產業鏈博得大量關注的同時，第一批電動汽車運行已經超過20萬公里，從電池的使用壽命來看，國內首批進入市場的汽車動力電池將迎來“報廢潮”。

從國家層面來看，有關部門陸續出臺了《生產者責任延伸制度推行方案》《車用動力電池回收利用拆解規范》等，為廢舊電池回收提供規范路徑。有政策的暖風呵護。從2017年開始，多個上市公司也開始密集布局動力電池回收市場，逐漸形成了三類經營主體：包括比亞迪、寧德時代等為代表的整車及電池廠商，華友鈷業、廈門鎢業等為代表的電池材料供應商，以及格林美、天奇股份等為代表的第三方回收機構。

目前，動力電池回收方式分梯次利用和資源回收兩種，其中梯次利用是較為理想的方式。但梳理后發現，上市公司布局的動力電池回收業務多數為資源回收，即拆解鈷、錳等金屬材料進行再利用，從事梯次利用的較少，而這與近兩年來動力電池上游原材料上漲不無關系。

根據數據顯示，2017年中國動力電池四大關鍵材料(正、負極材料、隔膜、電解液)產值610億元，同比增長62%；其中，正極材料產值增幅最大，主要系2017年電解鈷漲幅超過100%，碳酸鋰價格漲幅超過30%，使正極材料價格大幅上漲。

在上游原材料價格不斷上漲的同時，動力電池價格卻因補貼退坡等因素不斷下降。動力電池企業國軒高科在2017年業績快報中表示，因新能源汽車補貼政策調整，2017年國內動力電池價格普遍下降，同時上游原材料價格上漲，影響整體盈利水平，報告期內歸屬凈利潤同比減少10.73%。從經濟效益看，動力電池梯次利用的拆解是嚴重不合算的，需要政府推出政策和補貼，現在真正能夠產生經濟效益的還是正極材料再造。

盡管備受資本青睞，但動力電池回收產業眼下正面臨著尷尬的處境。此外，上游電池生產廠家的多樣性也是橫亙在梯次利用面前的另一重挑戰。據數據，截至2016年底，我國共有動力電池企業數量為150家?！安煌瑥S商的動力電池材料、配方、規格和構造也各有不同，導致電池型號較多，產量比較分散，給梯次利用帶來了難度。而據了解，梯次利用過程要求對每個報廢電池進行檢測，重新分類、重新配組，這也是電池類別繁多成為主要挑戰的原因之一。同時，動力電池回收產業的另一大方向拆解回收技術也存在難言之隱。

在市場上對于動力電池拆解回收的工藝有三種：干法、濕法、生物回收，前兩種回收工藝已經比較成熟，可適用于工業化應用，后一種尚處于實驗室階段。但不論哪種工藝，核心技術均在于對電芯的拆解。電芯在動力電池成本中占比達到36%，同時，電芯中富含鎳鈷錳等金屬元素的正極材料的成本占到了45%，通過原料回收，鎳鈷錳等金屬元素可實現95%以上的回收率，而鋰元素的回收率也在70%以上。

動力電池回收行業的核心技術在于，如何采用配方合適的化學溶劑將有效成分提取或萃取出來，重新做成電池原材料加以回收利用，而配方也是動力電池企業的商業機密。作為新能源汽車廠商以及第三方回收機構而言，難以掌握。

與此同時，動力電池種類繁雜，存在不同類型電池的制造和設計不同、串并聯成組形式不同、服役和使用時間不同、應用車型和使用工況不同等情況，這也直接導致即使是電池生產廠家，也無法掌握市場上所有報廢電池的回收技術相關的機密。

從經濟效益角度來說，拆解回收磷酸鐵鋰、錳酸鋰電池比較難賺錢，小廠家做拆解回收都是只拆分電芯得到正、負極片，再破碎分選，回收銅、鋁及電池材料，但最后一步貴金屬提煉程序基本都不會做，因為只有這樣他們才能保證利潤。據了解，在電芯中提取鎳、鈷、錳、稀土元素等有價值的金屬，回收成本較高。目前使用最廣泛的濕法回收一噸廢舊磷酸鐵鋰電池的成本為8500元左右，而貴金屬再生材料收益僅為8100元左右，虧損400元。

總體來說，對于即將到來的動力電池“報廢潮”，我國的電池回收依然道阻且長，但隨著結束的進步，相信相關的難題都會迎刃而解。