動力電池是新能源汽車的主要成本，在補貼政策的逐步直至完全退坡之下，磷酸鐵鋰電池市場逐漸升溫。據GGII數據，2020年11月磷酸鐵鋰電池的裝車量在全材料類型占比已達到44.4%。

“磷酸鐵鋰電芯能量密度已在去年底達到210Wh/kg，未來目標是230Wh/kg?！比涨埃瑖幐呖疲?02074.SZ）工程研究總院常務副院長徐興無在國軒高科科技大會上，向外界展示國軒210Wh/kg軟包磷酸鐵鋰電芯。

業內分析認為，車企降本意愿強烈，鐵鋰的優勢主要是原料可控，成本低廉，對電動車的大規模推廣有促進意義，鐵鋰市場占有率可能會在2021年繼續提升。

此外，記者從國軒高科人士處了解到，公司與大眾的合作穩定推進中，目前雙方已經成立超過70人的聯合項目組，全面涵蓋模組設計、制造工藝、質量、測試、仿真等職能。

磷酸鐵鋰電池新品

根據正極材料不同，國軒高科的電池產品分為磷酸鐵鋰和三元兩種。其中，公司磷酸鐵鋰電池方面已完成單體能量密度由190Wh/kg向200Wh/kg的產品升級；三元電池單體能量密度達到302Wh/kg。

事實上，在與三元電池的技術路線之爭中，磷酸鐵鋰的優點和缺點都十分明顯，盡管具有成本低，安全穩定的特點，但是磷酸鐵鋰正極材料的額定電壓、理論比容量（mAh/g）均低于三元電池，業內關于其能量密度接近“天花板”的看空不斷。

國軒高科此次展示的為最新單體210Wh/Kg磷酸鐵鋰電池產品，該水平目前已超過了三元常規523電池，接近三元622的能量密度。最終產品為軟包電芯，計算能量密度為212Wh/Kg。

據徐興無介紹，研發團隊通過三個路徑實現能量密度的提升，包括提高正極材料的克容量，在磷酸鐵鋰化學體系中首次成功地應用了硅負極材料，以及預鋰技術大規模應用。

不過，目前該單品生產線尚未建成，徐興無對財聯社記者表示，量產時間預計在今年末到明年初，下一步目標是實現230Wh/Kg。

國軒高科人士對財聯社記者表示，隨著國內新能源汽車補貼的退坡，以及CTP等技術進一步控制成本，公司加大在磷酸鐵鋰電池領域的研發，不斷提高能量密度，磷酸鐵鋰電池有望在乘用車領域有更好市場表現。

此外，在系統集成層面，國軒高科還推出了JTM技術。據徐興無介紹，在成本上JTM已接近鉛酸電池，且JTM一體化集成技術特殊的地方在于，基于JTM集成技術可以做到“一條產線生產所有產品、一個產品適用所有平臺”。

產能持續擴張

相較于三元電池，磷酸鐵鋰的成本優勢更加明顯。鑫欏資訊分析師胡俊龍對財聯社記者表示，鐵鋰的優勢主要是原料可控，成本低廉，對電動車的大規模推廣有促進意義，特別是這幾年補貼退出之后，在純市場競爭格局下，鐵鋰在搶回它原有的市場份額。

同時，鐵鋰電池能量密度提升也是其搶占市場份額的重要路徑之一。據行業統計，從技術性能和成本的指標上看，磷酸鐵鋰電池技術在過去10年間能量密度平均每年增加9%，成本每年下降17%。

表現在國軒高科方面，在材料開發上繼續“推兩頭”仍然是重要工作，即高性能材料體系開發以及低成本材料體系開發，通過提高動力電池能量密度方式，提高續航里程。

記者注意到，對于鐵鋰電池的應用場景正在開發中。去年前三季度，國軒高科鋰離子動力電池除累計配套推廣新能源汽車近35萬輛外，產品還應用于儲能電站、5G通訊基站、低速車和船舶等領域。

對于2021年計劃，國軒高科繼續做產線擴張工作，并計劃在2025年達到100GWh。目前，國軒高科在國內合肥、廬江、經開、青島、唐山、南京、南通、柳州共建有8大生產基地；在國外，該企業正考慮在德國、美國、印度等國家建廠，優化全球產能布局。

據公司人士介紹，目前德國漢諾威研發中心已經注冊成立；印度孟買研發中心建設中，與塔塔汽車已經有合作項目，從2020年開始已經有為塔塔汽車的部分車型供貨。

與大眾成立研發團隊

去年5月，大眾汽車以約11億歐元投資獲得國軒高科26.47%的股份并成為其大股東，這意味著國軒高科未來將成為大眾汽車集團的認證供應商，有機會向大眾汽車在中國市場的純電動汽車供應電池產品。

關于雙方合作進程，據國軒高科工程研究總院院長蔡毅透露，大眾國軒聯合項目組團隊總人數目前超過70人。其中大眾派駐的專家涵蓋模組設計、制造工藝、質量、測試等職能。在整合上，研發團隊進展最快，質量和生產管理上的團隊建設也會很快跟進。

蔡毅還透露，雙方合作開發的MEB項目兼顧三元和鐵鋰兩種化學體系的標準MEB模組設計，目標是預計2023年實現量產供貨。

記者注意到，2020年前三季度，國軒高科的動力電池裝機量在國內排名第五，前幾大客戶分別是上汽通用五菱、奇瑞汽車、北汽集團、江淮汽車、長安汽車等。

一位行業人士對記者表示，未來國軒高科裝機量的提升將主要來自于大眾。國際車企入股對其未來市場發展應該有積極作用，加深與大眾的合作，有望進一步提升裝機占比，但是還是要看它們具體的合作進展，以及車型適配情況。