5月12日，上汽集團副總工程師朱軍表示，上汽集團將很快推出車電分離的"電池銀行"。同時，今年年底或明年年初將推統一規格的電池包，覆蓋車型達11款車型，可支持磷酸鐵鋰、三元鋰電、高鎳電池，甚至固態電池電芯。實現乘用車動力電池模塊的可租、可換、可升級服務。

據了解，“電池銀行”又被稱為車電分離模式。用戶購買純電動汽車時，電池部分的成本不用用戶承擔，而采取從電池銀行租賃的方法獲得動力電池，租金采取按揭方式支付。電池銀行"是采用換電模式下，車電完全分離的新業態：電池企業做好標準的PACK，存入"電池銀行"，換電服務公司從中把電池"貸"出來，用于換電站運營，而消費者則需要購買車輛并選擇電池付費租賃，即可正常駕駛車輛并享受換電服務。相比整車（含電池）銷售模式，對于車企而言，"電池銀行"的推出能夠實現動力電池的全生命周期資產運營管理，而車電分離這種商業模式，也能夠有效降低裸車價格，減少一次性購買成本。

純電動車中的成本，大約有40%是動力電池成本，車電分離模式，允許用戶無限次的去電池銀行免費更換電池，夠避免電動車使用后的電池損耗，徹底解決電池殘值損耗和用戶使用電動車成本問題。

同時，車電分離模式還將會有助于加強電池監管，實現電池運營兜底。有電池運營公司負責電池運營，有助于實現電池保險、電價、充電費用的運營資源整合，為用戶提供更具性價比的電動車使用方案。

對于電動車的消費者來說，最大的痛點，除了充電不便之外，還有因為使用幾年后，電池衰減所帶來的車輛貶值問題。電池性能下降，換電池又是一筆不菲的費用。修又修不起，賣也賣不掉，電動車也就成了“電動爹”。不過，隨著更多企業開始推進“車電分離”，電動車電池衰減導致車輛貶值的這一世界性“難題”，也將會迎來最終解決方案。

以先行入局的"蔚來"為例，2020年8月，蔚來與寧德時代、國泰君安國際控股有限公司和湖北省科技投資集團有限公司共同投資成立武漢蔚能電池資產有限公司，通過采購電池包后委托蔚來提供電池租用運營服務的方式，進行電池資產管理。

不同于此前"用戶分期付費、買斷"的方式，依托蔚能，蔚來全新的Baas模式在幫助其擺脫電池這一資金包袱的同時，也使其整車銷量及服務收入得以提升。2020年蔚來財報顯示，公司"其他銷售、服務收入總額"高達10.8億元，幾乎是其他新勢力企業的數倍。

此外，不僅僅是電池組費用，李斌認為，蔚能還具備很多其他增值點，"它將重構電池產業，成為非常大的電池采購方、資產擁有方和退役電池供應方，同時是電池壽命提升的技術公司。"

的確，作為開放性平臺，"電池銀行"可以吸納眾多汽車廠商參與，為更多不同品牌電動汽車提供資產的服務，從而形成相應的量級優勢，達到盈利的目的，但由于兜底電池要花費巨資投入，因此，未來如何降低資金成本并提高電池全生命周期的價值，將決定其利潤情況。