五月二十二日，深交所官網(wǎng)公布了對(duì)國(guó)軒高科出示的監(jiān)管函。監(jiān)管函稱公司2018年業(yè)績(jī)預(yù)告和業(yè)績(jī)快報(bào)中披露的凈利潤(rùn)均不準(zhǔn)確，與實(shí)際凈利潤(rùn)差異較大，且未能及時(shí)按規(guī)定對(duì)業(yè)績(jī)預(yù)告進(jìn)行正確修正，應(yīng)及時(shí)將改正后情況予以披露。

2018年十月底，國(guó)軒高科公布2018年三季報(bào)，預(yù)計(jì)2018年歸母凈利潤(rùn)為8.5億元至9.5億元，2019年二月，公司披露的2018年業(yè)績(jī)快報(bào)預(yù)計(jì)的凈利潤(rùn)為8.52億元，而公司2018年實(shí)際凈利潤(rùn)為5.8億元，預(yù)告的凈利潤(rùn)與實(shí)際凈利潤(rùn)相差達(dá)2.7億元。

國(guó)軒高科利潤(rùn)“蒸發(fā)”2.7億或許并非偶然。

2018年，國(guó)內(nèi)新能源汽車銷量上升60%，各家動(dòng)力鋰離子電池廠商都想借此東風(fēng)，不斷擴(kuò)張產(chǎn)量搶占市場(chǎng)；與此同時(shí)行業(yè)補(bǔ)貼急劇退坡，產(chǎn)品價(jià)格不斷下降、利潤(rùn)大受擠壓，行業(yè)劇烈洗牌。有關(guān)國(guó)軒高科來說，眼下似乎已經(jīng)走到了十字路口。

鋰電行業(yè)走向寡頭國(guó)軒高科面對(duì)十字路口

從2015年起，國(guó)內(nèi)新能源汽車進(jìn)入快速發(fā)展階段。根據(jù)中汽協(xié)的最新數(shù)據(jù)，2018年，新能源車產(chǎn)銷量分別為127萬輛和125.6萬輛，同比分別上升59.9%和61.7%，同時(shí)帶動(dòng)了整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈加速擴(kuò)張。根據(jù)高工鋰電數(shù)據(jù)，2018年國(guó)內(nèi)動(dòng)力鋰離子電池出貨量65GWh，裝機(jī)總量為56.89GWh，同比上升46%，增速與新能源汽車產(chǎn)銷基本同步，產(chǎn)業(yè)規(guī)模達(dá)到820億元。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展吸引了資本大量涌入，同時(shí)也帶來鋰電等相關(guān)行業(yè)的激烈競(jìng)爭(zhēng)。

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹的統(tǒng)計(jì)，國(guó)內(nèi)排名前兩位的鋰電公司（寧德和比亞迪）市場(chǎng)份額從2015年的31%，大幅新增至2018年的60%，2019年前四個(gè)月繼續(xù)快速提高至75%。與此同時(shí)，排名20位之后的尾部公司市場(chǎng)份額則急劇收縮，從2015年的48%，逐步減少至2018年的14%，2019年前四個(gè)月進(jìn)一步縮小到只有3%。

鋰離子電池公司近年市場(chǎng)份額

由此看來，行業(yè)已經(jīng)明顯呈現(xiàn)出市場(chǎng)份額從尾部向頭部迅速集中的趨勢(shì)，雖然包括國(guó)軒高科在內(nèi)的排名3至20位的公司在這幾年中市占率總體變化不大，但未來一旦兩家寡頭公司繼續(xù)壯大、蠶食更多公司的市場(chǎng)份額，國(guó)軒高科將面對(duì)不小的挑戰(zhàn)。

與此同時(shí)，補(bǔ)貼政策一直是新能源汽車行業(yè)的指揮棒。

2019年在乘用車領(lǐng)域取消地方補(bǔ)貼之后，有券商測(cè)算新能源汽車總體退坡幅度約達(dá)60-67%，相比于2018年30%左右的數(shù)據(jù)，無論是退坡幅度還是金額均明顯新增，多出的成本要整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行消化，電池售價(jià)繼續(xù)下降大概率難以防止。

國(guó)軒高科去年的情況也能佐證這一趨勢(shì)。根據(jù)年報(bào)，公司2018年鋰離子電池出貨量同比新增46%，但營(yíng)業(yè)收入同比增幅僅為5.97%，出貨量大增而收入基本不變，產(chǎn)品售價(jià)的降幅可見一斑。

在上述因素的共同用途下，作為行業(yè)老三的國(guó)軒高科，未來到底是能夠突出重圍、躋身寡頭行列，還是份額被寡頭蠶食、逐步邊緣化，公司眼下似乎已經(jīng)走到了岔路口。

那么，公司目前的經(jīng)營(yíng)和業(yè)績(jī)狀況如何呢？

產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和客戶分布存隱憂

首先從產(chǎn)品結(jié)構(gòu)看，根據(jù)網(wǎng)絡(luò)公開資料的整理，2018年國(guó)軒高科磷酸鐵鋰銷售占比為90.4%，三元鋰離子電池僅為7.8%，2019年前四個(gè)月兩者比例變動(dòng)不大，鐵鋰離子電池仍在公司收入中占據(jù)主導(dǎo)位置，這與寧德時(shí)代和比亞迪都有明顯差異。

前三名鋰離子電池公司近年產(chǎn)品結(jié)構(gòu)

然而從市場(chǎng)數(shù)據(jù)看，三元鋰離子電池從2018年起開始占據(jù)電池裝車的多數(shù)份額，鐵鋰離子電池已不再是市場(chǎng)最主流的選擇，今年以來這一趨勢(shì)更加明顯，這種情況之下，寧德時(shí)代和比亞迪相比國(guó)軒高科優(yōu)勢(shì)將更加明顯。

各類型電池近年裝車電量

其次從下游客戶看，國(guó)軒高科重要為江淮汽車和安凱客車等主機(jī)廠做配套。

公開資料顯示，江淮汽車2018年虧損達(dá)到18.77億元，是公司自2001年上市以來的首個(gè)虧損年份，最近又陷“排放造假”事件，面對(duì)高額處罰；而安凱客車的處境更為艱難，不僅以虧損8.9億元的數(shù)字創(chuàng)下1997年上市以來最差業(yè)績(jī)，還因持續(xù)2年虧損被ST戴帽。

反觀另外兩家龍頭，寧德時(shí)代在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的客戶包括上汽、吉利、宇通、北汽、廣汽、長(zhǎng)安、東風(fēng)、金龍和江鈴等，幾乎覆蓋全部主流車企，此外蔚來、威馬、小鵬等造車新勢(shì)力以及寶馬、戴姆勒、現(xiàn)代、捷豹路虎、標(biāo)致雪鐵龍、大眾和沃爾沃等海外車企也是公司客戶；比亞迪則重要為自己品牌的電動(dòng)汽車配套，銷售有比較大的自主度和保障。

前三名鋰離子電池公司重要客戶份額占比

因此從國(guó)軒高科產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和配套客戶來看，不用說搶占寧德時(shí)代、比亞迪的市場(chǎng)，即使是要守住現(xiàn)有份額不被蠶食，難度也可見一斑。

現(xiàn)金凈流出擴(kuò)大15倍客戶劣勢(shì)開始顯現(xiàn)

市場(chǎng)空間擴(kuò)大、產(chǎn)量急劇擴(kuò)張的時(shí)期，現(xiàn)金流可以說是鋰電公司的命脈，行業(yè)曾經(jīng)的領(lǐng)先公司之一沃特瑪就是由于斷裂而轟然。

年報(bào)顯示，由于“受到新能源汽車政策補(bǔ)貼影響和整車廠商付款延遲”，國(guó)軒高科2018年經(jīng)營(yíng)性現(xiàn)金流凈額為-15.59億元，同比2017年凈流出額擴(kuò)大了15倍，資金情況急劇惡化。

同期，寧德時(shí)代經(jīng)營(yíng)性現(xiàn)金流凈額為113.16億，凈流入同比擴(kuò)大近4倍，比亞迪經(jīng)營(yíng)性現(xiàn)金流凈額為125.23億，凈流入同比擴(kuò)大也超過一倍。國(guó)軒高科下游廠商“不給力”的問題已經(jīng)暴露，客戶劣勢(shì)開始顯現(xiàn)。

除此之外，在營(yíng)收基本持平的情況下，公司應(yīng)收賬款從35.5億攀升至50億、應(yīng)收票據(jù)從8.46億攀升至13.3億、存貨從15.15億上升至22.77億，周轉(zhuǎn)率均有明顯下降。

值得一提的是，國(guó)軒高科的存貨以庫存商品、也就是成品電池為主，在電池售價(jià)持續(xù)降價(jià)的背景下，存貨跌價(jià)損失將不斷擴(kuò)大。

行業(yè)向前發(fā)展，公司不進(jìn)則退，在激烈競(jìng)爭(zhēng)、急劇洗牌的鋰電行業(yè)更是如此。面對(duì)寡頭公司的步步緊逼，國(guó)軒高科將如何應(yīng)對(duì)還需拭目以待。

原標(biāo)題：國(guó)軒高科走到十字路口：產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和客戶分布存隱憂