最近，日本豐田汽車公司與松下電器公司宣布，將于2020年底前成立電池合資公司。其中豐田占大頭，持股51%，松下持股49%，雙方將共同開發(fā)、生產(chǎn)高容量電動汽車電池，并力爭在2025年之前實現(xiàn)量產(chǎn)。

值得一提的是，新合資公司生產(chǎn)的電池不僅供應(yīng)給豐田，也面向其他汽車廠商開放，如豐田旗下的大發(fā)工業(yè)，以及與豐田在電動汽車研發(fā)方面有合作的馬自達、斯巴魯?shù)?，未來還可能有更多的品牌。

合資和開放將成動力鋰離子電池競爭的新利器

雙方這一合資合作被業(yè)內(nèi)人士解讀為各取所需，抱團取暖。

的確，面對全球新能源汽車發(fā)展的大趨勢，以及我國市場的大蛋糕，當下的純電動汽車產(chǎn)品已是百花齊放，尚未在純電動汽車方面有所為的豐田急需快馬加鞭布局完善的供應(yīng)鏈。按照豐田的計劃，從2020年開始，將在我國導(dǎo)入純電動汽車車型，2025年之前，在全球推出超過10款純電動汽車車型。而與松下合資生產(chǎn)電池，不僅能夠為其計劃的執(zhí)行供應(yīng)基本的電池供應(yīng)保障，而且聯(lián)合開發(fā)新電池也將為豐田純電動汽車進行量體裁衣。

對松下來說，將電池開放給更多的汽車廠商，擺脫很長時間以來專供特斯拉的局限，不僅能夠拓展資源，也有助于提高其電池技術(shù)水平和出貨量，以應(yīng)對接下來競爭更為激烈的電池產(chǎn)業(yè)環(huán)境。

事實上，豐田與松下合資生產(chǎn)電池并非行業(yè)首例，上汽集團、廣汽集團、東風汽車、上汽通用等汽車廠商近兩年與寧德時代也成立了電池合資公司，北汽新能源、吉利、江鈴、長安、福汽集團、華晨寶馬、捷豹路虎、大眾等，也都與寧德時代建立了戰(zhàn)略合作關(guān)系。除此之外，一直依靠電池自給自足的比亞迪在2017年宣布動力鋰離子電池業(yè)務(wù)正式對外開放，并將與長安組建電池合資公司，專供長安汽車要。

汽車廠商與電池公司的合資，以及電池公司的開放，是新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，公司優(yōu)勝劣汰下促成的結(jié)合。換句話說，合資和開放的背后是公司爭搶資源和壯大自我的表現(xiàn)，在大潮來臨之前，掌握資源更多并且更懂汽車廠商精準需求的電池公司，會越來越強大，所以合資和開放將成為動力鋰離子電池公司競爭的新利器。

日韓電池公司開放是否會沖擊電池產(chǎn)業(yè)格局？

豐田與松下的合資之所以引起業(yè)內(nèi)的廣泛關(guān)注，關(guān)鍵在于這是松下在電池領(lǐng)域的一次新嘗試。一直以來，松下電池重要供應(yīng)特斯拉品牌，如今，隨著特斯拉在我國建廠并將其Model3、ModelY等車型進行國產(chǎn)，為了降低成本和保持供應(yīng)鏈的有序生產(chǎn)，特斯拉也在尋找我國的優(yōu)質(zhì)電池供應(yīng)商，以滿足國內(nèi)車型的電池供應(yīng)。這也不得不使松下尋找更多汽車廠商資源進行深度合作，以防止因特斯拉需求量的減少而造成不必要的損失。

這種新嘗試或許將迎來新的變化。一旦松下嘗到與豐田合資的甜頭，同樣也會與其他汽車廠商進行合資合作，并不斷地將自己的電池進行合資生產(chǎn)后再開放，如此孵化、循環(huán)之后，動力鋰離子電池當前的產(chǎn)業(yè)格局也將重塑。

以國內(nèi)為例，根據(jù)我國汽車動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟公布的數(shù)據(jù)顯示，2018年我國動力鋰離子電池累計產(chǎn)量達70.6GWh，銷量達62.3GWh，裝機量共計56.9GWh，同比上升56.3%。其中，我國動力鋰離子電池產(chǎn)量排名前三的公司共計生產(chǎn)44.5GWh，占比63.0%；前十名公司共計生產(chǎn)61.7GWh，占比87.5%。

盡管前十名的公司均是我國的電池公司，但不容小覷的是，日韓電池公司對我國電池公司的競爭潛力不可估量，特別是在價格和技術(shù)上。

根據(jù)國際投資分析機構(gòu)瑞銀2018年年底公布的一份電池生產(chǎn)公司成本報告顯示，通過對特斯拉/松下、LG化學、三星SDI以及寧德時代生產(chǎn)的鋰離子電池進行拆解分析，松下21700型圓柱形鋰離子電池的成本為111美元/kWh，LG化學公司的成本為148美元/kWh，而寧德時代的成本最高，超過了150美元/kWh。

在技術(shù)上，松下在更高能量密度的高鎳三元鋰動力鋰離子電池的產(chǎn)業(yè)化、應(yīng)用于乘用車的節(jié)奏上，至少領(lǐng)先了我國動力鋰離子電池龍頭公司2-3年。不得不承認，在技術(shù)水平上，日韓電池仍然比國內(nèi)電池有較強的優(yōu)勢。

因此，日韓電池對車企的開放，不僅利于雙方合作研發(fā)更為量體裁衣的電池，而且電池技術(shù)有望進一步提升，而成本也將有望降低。一但這種合資合作成為趨勢，勢必會對當前的電池產(chǎn)業(yè)格局帶來一定的沖擊，并對我國電池公司構(gòu)成一定的威脅。

國內(nèi)電池公司不僅要加快自身研發(fā)水平的提升，同時還要抓住更多的汽車廠商資源，找準汽車廠商的精準需求，以配合其生產(chǎn)更符合其產(chǎn)品定位的電池，如此才能夠在面對日韓公司競爭中，羽翼不斷豐滿。