三元鋰與磷酸鐵鋰的動力鋰電池路線之爭，愈演愈烈。

近日，我國汽車動力鋰電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟公布了動力鋰電池月度數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)顯示，九月，我國動力鋰電池銷量共計6．9GWhGWh，同比上升18．6％。其中三元電池銷售3．5GWh，同比下降17．5％，占總銷量50．4％；磷酸鐵鋰離子電池銷售3．4GWhGWh，同比上升121．1％，占總銷量49．5％。

另一組數(shù)據(jù)顯示，九月動力鋰電池裝車量6．6GWh，同比上升66．4％。其中三元電池共計裝車4．2GWh，同比上升45．1％；磷酸鐵鋰離子電池共計裝車2．3GWh，同比上升146．1％。
這堆數(shù)據(jù)提示了一個鮮明的變化：磷酸鐵鋰離子電池雖然整體產(chǎn)量占比不如三元電池高，但追趕的勢頭強勁，正在爆發(fā)式上升。在三元鋰離子電池起火事件頻繁的當(dāng)下，磷酸鐵鋰離子電池的上升，是否意味著三元鋰離子電池一頭獨大的市場，即將改變？

再迎春天

自2009年開始，伴隨新能源汽車市場逐漸放量的春風(fēng)，磷酸鐵鋰離子電池曾在市場中一枝獨秀。然而，隨著國內(nèi)政策引導(dǎo)，新能源汽車公司為追求高額補貼，逐步放棄了對磷酸鐵鋰的使用，而三元鋰離子電池在電池密度上的先天優(yōu)勢，則造就了其在電動乘用車發(fā)展初期成為車企們的不二之選。

一直以來，雖然三元鋰離子電池被認(rèn)為是未來鋰離子電池的重要發(fā)展方向，但是在與磷酸鐵鋰離子電池同樣的成組條件下，同樣的過沖、過熱、過放的不利環(huán)境，三元電池更容易發(fā)生熱失控，反應(yīng)也更為激烈。

相比較而言，磷酸鐵鋰離子電池系統(tǒng)在客車領(lǐng)域積累了更多的相關(guān)經(jīng)驗和教訓(xùn)，更成熟，安全性要高。可是，磷酸鐵鋰離子電池在高能量密度、長壽命等方面又遠不如三元鋰離子電池。

根據(jù)公開資料顯示，在乘用車領(lǐng)域，磷酸鐵鋰離子電池的滲透率在2014年高達40％，但2019年，這個數(shù)字已經(jīng)跌落至不足15％。

然而，風(fēng)水輪流轉(zhuǎn)。這一情況在今年發(fā)生了變化。隨著新能源汽車補貼退坡，電池的成本管控成為車企不得不亟待解決的問題，更廉價的磷酸鐵鋰再次被納入可選范圍當(dāng)中。

比如電動汽車王者特斯拉，在雙節(jié)期間宣布了國產(chǎn)Model3年內(nèi)第三次降價，標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級版補貼后售價24．99萬元，長續(xù)航后輪驅(qū)動版補貼后售價30．99萬元，此次降價根源，正是因為供應(yīng)鏈本地化以及新裝載寧德時代磷酸鐵鋰離子電池。

華創(chuàng)證券指出，與三元材料相比，磷酸鐵鋰的能量密度略低，但續(xù)航里程相當(dāng)，安全性更好。并且由于不含鈷、鎳等貴重金屬，磷酸鐵鋰價格的波動遠小于三元材料，利于成本管控。

不過也有業(yè)內(nèi)人士指出，這并不意味著磷酸鐵鋰會在短時間內(nèi)顛覆三元鋰的動力鋰電池主體地位。在高端車型領(lǐng)域，三元電池仍將是各大車廠逐鹿的重要戰(zhàn)場之一。中高端車型追求整車性能提升，三元電池更容易滿足其在續(xù)航里程、電耗、快充性能、空間感等需求，高比能量電池仍將是大勢所趨占重要份額，未來隨著高比能量電池技術(shù)成熟，實現(xiàn)降本后，相對優(yōu)勢將顯現(xiàn)。

“以特斯拉為例，關(guān)于續(xù)航要求高的用戶可以選擇高價格的搭載三元鋰離子電池長續(xù)航，更在意性價比的用戶可以選擇搭載磷酸鐵鋰的短續(xù)航版本，而且短續(xù)航也跟得上市場主流?！鄙鲜鋈耸糠Q，這種同一產(chǎn)品明顯的高低價位分布，或許也是以后的趨勢之一。

雙措并舉

確實，與特斯拉相同，寧德時代也在做著兩手準(zhǔn)備。雖然三元鋰離子電池令寧德時代名聲大噪，但在發(fā)展期間，寧德時代也并沒有放棄磷酸鐵鋰。

按照2019年國內(nèi)動力鋰電池裝機量的分配，寧德時代作為國內(nèi)電動系統(tǒng)供應(yīng)商一哥，以51％的市占率排名第一，而其磷酸鐵鋰的市占率更是高達57％。

在磷酸鐵鋰快速攀升的今年，寧德時代也依舊選擇了繼續(xù)將三元鋰離子電池作為公司核心競爭力。其中的重要緣由還是因為三元鋰材料在潛力上相較磷酸鐵鋰更具優(yōu)勢。

一汽資本控股有限公司新能源首席研究員宋偉博表示，盡管動力鋰電池技術(shù)路線尚未明確，但關(guān)于主機廠來說，高鎳是長續(xù)航里程車型的主流方法。

宋偉博指出，關(guān)于短續(xù)航里程車型LFP電池可以在滿足續(xù)航要求的條件下提高安全性并降低成本，但LFP的能量密度極限使其無法在高端產(chǎn)品領(lǐng)域與高鎳電池競爭，同時LFP也存在低溫性能等問題。三元5系7系材料比較LFP有改善，但考慮續(xù)航里程和減重的目標(biāo)，高鎳化是目前最具可行性的路線。

而磷酸鐵鋰方面，隨著“刀片”、“CTP”等技術(shù)將磷酸鐵鋰系統(tǒng)能量密度提升至160Wh／kg。在后補貼時間，市場回歸性價比，具備成本優(yōu)勢的磷酸鐵鋰路線將重獲競爭力。

除此之外，2．0版《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》的公布，也帶來了些政策方向的轉(zhuǎn)變?！瓣P(guān)于未來，動力鋰電池將不再單一以高能量密度引導(dǎo)，而將轉(zhuǎn)為堅持安全第一的原則，兼顧性能、成本與壽命等指標(biāo)。”國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛?cè)缡钦f。

電池材料之爭依然沒有定論，只是從現(xiàn)階段的研發(fā)狀況和實裝表現(xiàn)來看，在電池安全被納入綜合考量范疇后，磷酸鐵鋰與三元鋰之間的應(yīng)用差距的確在進一步縮短。