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大眾爭奪電池話語權的真實意圖?

鉅大鋰電  |  點擊量:0  |  2021年05月19日  

三月十五日,在大眾汽車集團首屆電池日(PowerDay)上,大眾首次對外界展示了未來10年的電池及充電技術路線,包括電池生產、研發、回收及充電網絡布局。


大眾方面表示,其在電動汽車上的轉型已走向第二階段——向產業鏈上游延展,在電池研發、制造和充電管理上全線投入,成為一個覆蓋電池全產業鏈的電動汽車制造商。


推動入門級電動汽車電池降本50%


大眾首席執行官赫伯特·迪斯表示:“電動汽車已成為我們的核心業務,我們現在正系統整合產業鏈中的其他環節。”


數據顯示,得益于消費者對電動汽車接受度的大幅提升,2020年大眾在全球共交付約23萬輛純電動汽車,是2019年交付量的3倍,并獲得西歐1/4的市場。有關今后電動汽車的推廣目標,大眾表示,到2030年大眾電動汽車在歐洲的銷量份額將提升至70%以上;在北美和我國市場,這一數字則為50%以上;到2040年,大眾在歐洲市場將只銷售電動汽車。


電動汽車價格是消費者在購車時考慮的重要因素之一。數據顯示,動力鋰離子電池成本占電動汽車成本40%左右。為實現推廣目標,大眾將如何實現電池降本?


大眾方面對此表示,將采用智能化的標準電芯,到2030年覆蓋旗下80%的電動汽車型。同時,大眾計劃從設計、制造、材料等方面降低電池成本,使得入門級電動汽車電池成本下降50%、主流級電動汽車電池成本降低30%。大眾技術與采購主管托馬斯·施馬爾表示,公司目標是將電池生產成本降低到每千瓦時100歐元以下。屆時,標準電芯將直接裝載到車型中,不要中間的電池裝配。大眾方面認為,這將大幅降低結構的復雜性,同時在輕量化方面的表現更優秀,還可以獲得更長的續航里程。


除降低電池成本外,該公司還將在電池回收領域布局。迪斯表示,大眾推出的濕法冶金工藝能實現95%的原材料回收率。“若以400公斤電池為例,未來可重復利用的材料能達到82公斤。”


迪斯還介紹,大眾將高效利用電池和充電資源,堅持戰略性財政目標,計劃到2025年使其資本支出比率達6%左右,其核心汽車業務的凈現金流每年將超過100億歐元。


計劃在歐洲建6座40GWh電池廠


據大眾測算,為滿足歐盟綠色協議,其電動化車輛占比需從30%提升至60%,僅在歐洲,電池需求量就達240GWh/年。而數據顯示,2020年歐洲電池產量僅為49GWh。


基于此,本次電池日的一大亮點是,大眾計劃在歐洲建設6座40GWh大型電池廠,到2030年總年產量將達到240GWh。目前,其中兩家廠已經敲定,第一家是大眾與瑞典電池廠商Northvolt合建的電池廠,計劃2023年投產;第二家廠位于德國薩爾茨吉特市,由大眾自建,計劃2025年投產。


業內人士指出,大眾此舉是希望進一步掌控電動汽車和核心部件動力鋰離子電池。


其實,不僅是大眾,許多國內外汽車品牌都曾面對電池供應問題。如蔚來汽車首席執行官李斌近日坦言,電池供應制約蔚來整車生產量力,電池產量需到七月才能跟上,受此影響,蔚來在2021年第二季度的交付量約會保持在每月7500輛,預計七月恢復正常。


迪斯此前已表示,公司考慮自己生產電池,從而防止長期以來對電池廠商的依賴,而此次大眾正式宣布建電池廠,也是把計劃提上日程。去年五月,大眾我國還入股國軒高科成為第一大股東。


業內人士普遍認為,車企自建電池廠已成趨勢。“車企在電池供應上不應該一條腿走路,有兩條電池供應鏈會更合適。”新能源汽車獨立研究員曹廣平認為,“車企自建電池廠在市場層面會加劇電池公司競爭,在技術層面有利于車電兩個系統對接,這樣車企能更快給出電池方面的技術要求,電池公司也能更快地響應車企需求,電池技術迭代也就更快。”


車企自建電池廠門檻高


隨著電動汽車市場規模逐漸擴大,目前已有特斯拉、奔馳、通用、吉利、長城等車企相繼加入到自建電池廠的行列中。


在全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹看來,車企自建電池廠也面對著一些挑戰:“首先有可能因為技術不成熟造成高端產量不足、低端產量過剩的情況,另外,動力鋰離子電池研發制造生產周期長,倘若無法形成規模量產,車企則需承擔巨額的研發費用。”


同時,有業內人士指出,車企自產電池也需考慮自己的電動化進程,如電動汽車產銷能力等。福特產品開發和采購主管Thai-Tang去年九月表示,福特每年需生產10萬-15萬輛電動汽車,才有理由建立電池廠。“福特有可能在未來改變對電池生產的看法,不過首先要新增電動化產品線的產量。”


“主機廠是否自產電池,需綜合考量自身優勢及周邊環境等因素,如歐洲車企沒有本地電池供應的,需跨洋采購中日韓電池,在供貨及時性、成本及庫存等方面將受制約。”曹廣平表示,“自產電池的前提,應以具有電池核心技術為主,最好還要有電池產業鏈上的其他優勢,如掌握鋰礦資源或回收技術等。”


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