隨著大批電池退役期的到來，各地正在加快研究推廣電池回收的新模式。二月四日，上海市經(jīng)信委公布消息稱，上海將推動(dòng)建設(shè)電池回收服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，加快推動(dòng)動(dòng)力鋰離子電池回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)的建設(shè)，基本形成覆蓋全市的電池回收網(wǎng)絡(luò)。

2020年十二月十六日，工信部公布了符合《新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》的第二批公司名單，上海比亞迪、格林美（無錫、武漢）、廈門鎢業(yè)等22家公司入選。兩年前，工信部公布的第一批電池回收白名單公司只有5家，兩年后工信部將電池回收公司名單再度擴(kuò)容，預(yù)示著電池回收的窗口期正在快速開啟。

目前對(duì)廢舊動(dòng)力鋰離子電池的綜合利用有兩種方式：一種是梯次利用，即對(duì)廢舊電池進(jìn)行必要的檢測(cè)、分類、拆分、電池修復(fù)或重組后，重新應(yīng)用于通訊基站、儲(chǔ)能、低速電動(dòng)汽車等領(lǐng)域梯次利用；另一種為再生利用，即對(duì)廢舊電池進(jìn)行拆解、破碎、分選、材料修復(fù)或冶煉等處理后進(jìn)行資源化利用。據(jù)專業(yè)機(jī)構(gòu)測(cè)算，2020年底約有20萬動(dòng)力鋰離子電池面對(duì)退役，到2025年，梯次+回收市場規(guī)模有望達(dá)到370億元，龐大的回收市場蘊(yùn)含藍(lán)海機(jī)遇。

在龐大的市場誘惑以及必須承擔(dān)的回收主體責(zé)任雙重用途下，近年來，車企和電池廠紛紛著手布局電池回收業(yè)務(wù)。但從目前情況看，大部分回收公司盈利甚微、甚至虧本。有市場，有技術(shù)，有產(chǎn)業(yè)，有參與者，退役電池“變寶”之路依然走得艱辛背后的痛點(diǎn)值得關(guān)注。

渠道之痛

回收電池過程中，面對(duì)的最大難題是回收渠道不成熟導(dǎo)致的回收難。據(jù)數(shù)據(jù)顯示，真正流入到第一批《規(guī)范條件》公布的5家公司的退役電池?cái)?shù)量不到總量的一半。

2021年一月十六日，華友循環(huán)總經(jīng)理鮑偉在出席活動(dòng)時(shí)曾表示，“現(xiàn)在報(bào)廢下來的電池量按照官方的數(shù)據(jù)來說，到2020年累計(jì)一共是20萬噸的電池報(bào)廢量。我們認(rèn)為退役電池應(yīng)該是往龍頭公司去進(jìn)，但現(xiàn)在發(fā)現(xiàn)并不是，龍頭公司整個(gè)加起來回收量不到退役電池的30%。”

剩下的電池去哪里了？是不是流入一些不太合規(guī)的公司，或者是流向民用品方向去了？事實(shí)上，許多個(gè)人和無資質(zhì)公司，可以犧牲環(huán)境降低技術(shù)要求，以更高價(jià)格回收廢舊動(dòng)力鋰離子電池，監(jiān)管部門尚未對(duì)電池回收環(huán)節(jié)施行有力監(jiān)督。

可以肯定的是，退役電池一旦流入民用品以及一些小公司，這些電池就很難再收回來，會(huì)給環(huán)境保護(hù)帶來很大的壓力。如何去管控這批電池，如何引導(dǎo)退役電池流入到符合規(guī)范條件的公司，是未來電池回收產(chǎn)業(yè)鏈一個(gè)很重要的方向。

根據(jù)《規(guī)范條件》，電池回收責(zé)任是車企，僅僅依靠車企的售后渠道去回收散落在C端用戶這個(gè)群體中的電池，不可控，不經(jīng)濟(jì)，并非易事。其根本原因在于，電池隨車輛賣出后，電池的產(chǎn)權(quán)就屬于車主。

2020年，新能源汽車市場的“換電模式”風(fēng)起云涌，這種模式的核心在于將車與電池進(jìn)行了分離，電池的所有權(quán)歸屬于電池資產(chǎn)管理公司，車主不再擁有電池的所有權(quán)。電池資產(chǎn)管理公司可通過換電數(shù)據(jù)系統(tǒng)跟蹤電池性能，掌握電池運(yùn)行的第一手?jǐn)?shù)據(jù)。電池不再散落在各個(gè)車主手中，電池產(chǎn)權(quán)從C端切換到B端，實(shí)現(xiàn)了集中管理，同時(shí)也為電池的集中回收建立了通暢的渠道，有利于為電池的全生命周期管理解決渠道之痛。

標(biāo)準(zhǔn)之痛

“電池回收公司要電池的通信協(xié)議和數(shù)據(jù)，才能準(zhǔn)確判斷這個(gè)電池能用在哪里，怎么用。這個(gè)通信協(xié)議和數(shù)據(jù)只有整車廠有，電池回收公司是沒有的。而這些數(shù)據(jù)又是整車廠的核心數(shù)據(jù)，很難輕易共享。”某行業(yè)專家對(duì)本報(bào)記者指出了電池回收的另外一個(gè)痛點(diǎn)。

這個(gè)“通信協(xié)議”背后所折射的便是電池標(biāo)準(zhǔn)問題。由于電池標(biāo)準(zhǔn)的不統(tǒng)一，不同汽車廠家的不同車型在動(dòng)力鋰離子電池結(jié)構(gòu)差異較大，模組、電芯封裝、電壓、容量、外形、接口等都不相同，為電池回收公司判斷電池再利用的方式造成障礙，同時(shí)也新增了電池回收成本的不確定。盡管國家正在加快推進(jìn)電池標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一，但要整車廠、電池廠以及政府部門和其他相關(guān)方的通力協(xié)作，短時(shí)間內(nèi)很難實(shí)現(xiàn)完全統(tǒng)一。

標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一帶來的根本問題是不兼容及高成本。可否通過模式創(chuàng)新改善標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一帶來的難題？通過梳理過往資料顯示，在換電模式下，有整車廠背景的也有第三方背景的，第三方背景中有跟隨整車廠標(biāo)準(zhǔn)的，也有自己掌握一套標(biāo)準(zhǔn)并適用多家主機(jī)廠的。

譬如說，硅谷天堂正在打造的“新能源汽車換電網(wǎng)生態(tài)”基于伯坦科技的分箱換電技術(shù)，打造的標(biāo)準(zhǔn)模塊化電池可適用于乘用車、商用車等多種車型。基于此換電方法，所有車型可通用一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)電池包，根據(jù)車型和使用場景不同配套不同數(shù)量，比如乘用車安裝2-4箱，物流車安裝4-8箱，公交車安裝12-14箱，重卡安裝20箱等，通用電池包在換電站網(wǎng)絡(luò)內(nèi)可以完成高頻次用車到低頻次用車的梯次利用，再進(jìn)入儲(chǔ)能系統(tǒng)，在不進(jìn)行拆解的情況下，可以對(duì)電池包價(jià)值充分使用，再進(jìn)行電池包的拆解回收利用，最大程度的確認(rèn)回收價(jià)值。這也正契合了工信息部2020年十月十日公布的《新能源汽車動(dòng)力蓄電池梯次利用管理辦法（征求意見稿）》中提到的“鼓勵(lì)采用先進(jìn)適用的工藝技術(shù)及裝備，對(duì)廢舊動(dòng)力蓄電池進(jìn)行包（組）、模塊級(jí)別的梯次利用。”

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，動(dòng)力鋰離子電池回收確實(shí)不易，當(dāng)下還面對(duì)諸多困難，在政策尚未成熟，渠道尚不暢通的情況下，“換電模式”在解決電動(dòng)汽車“買得貴、用得煩”的同時(shí)，也在為未來的電池回收做好鋪路。