磷酸鐵鋰離子電池終于“揚眉吐氣”在2020年重回C位?！跋U伏”多年的磷酸鐵鋰離子電池在2020年表現可謂“高光”。在政策、技術和市場的共同推動下，磷酸鐵鋰產業鏈由此開啟新一輪的市場周期。磷酸鐵鋰離子電池作為新能源電池最受歡迎的電池之一，未來市場前景廣闊。

磷酸鐵鋰離子電池終于“揚眉吐氣”在2020年重回C位

進入2020年，政策的“有形之手”將磷酸鐵鋰離子電池重新拽回了乘用車“賽道”。被三元電池擠占市場份額多年后，磷酸鐵鋰離子電池終于“揚眉吐氣”了。在經歷過續航里程造成的發展短板后，磷酸鐵鋰離子電池除了降低成本解決“買得起”問題，在提高續航里程上也不斷研究，“跑得遠”趨勢逐步呈現。

2020年我國動力鋰電池累計銷量65.9GWh，同比下降12.9%。其中，三元鋰離子電池累計銷售34.8GWh，同比下降34.4%；磷酸鐵鋰離子電池累計銷售30.8GWh，同比上升49.2%，成為唯一實現同比上升的動力鋰電池類型。

磷酸鐵鋰離子電池去年推出的刀片電池或者CTP，能量密度提高了，成本下降了。去年還在試行，今年隨著技術的成熟、產量的提升，磷酸鐵鋰在乘用車里的裝車量會大幅度提升。在小編看來，磷酸鐵鋰離子電池加速“上車”的趨勢還將延續。

從目前來看，擁有高性價比的磷酸鐵鋰離子電池不僅在中低端市場不斷滲透，有關此前以三元電池為主的高端市場，也開始逐步攻略。除此之外，磷酸鐵鋰離子電池瞄準的不僅僅是電動汽車，廣闊的新興市場（5G基站、新能源發電）、替代市場（鉛酸電池）才剛剛開始。

5G基站的建設早已打開了磷酸鐵鋰離子電池用于基站儲能的市場空間。預計2020年至2023年間，5G基站帶來的備用電源儲能需求分別為7.6GWh、9.7GWh、10.8GWh和11.9GWh。從2020年初開始，我國移動、我國鐵塔等陸續招標采購磷酸鐵鋰離子電池用于基站儲能。

除了在乘用車領域與三元動力鋰電池激烈交鋒外，磷酸鐵鋰離子電池還在不斷縮小與鉛酸電池的成本差距，擠占后者的傳統市場。鉛酸現在是0.4元/Wh，磷酸鐵鋰是0.5至0.6元/Wh，兩者價格差不多，但性價比不相同。從今年開始，磷酸鐵鋰離子電池在電動兩輪車、起動啟停、船舶電源方面會有大量應用。

磷酸鐵鋰離子電池正在通過共享電單車、外賣等增量市場切入電動兩輪車領域。從幾家大的整車公司看，磷酸鐵鋰離子電池的比例大約在20%。在共享電單車領域，幾乎能做到全覆蓋。一些新的領域比如外賣，發展也還可以。

預計2020年、2021年和2022年磷酸鐵鋰正極材料需求分別為13萬噸、24萬噸和34萬噸。無論怎么樣，關于廣大用戶來說安全才是真正的第一位，而能夠達到高續航更具安全性磷酸鐵鋰離子電池必定會強勢回歸。

磷酸鐵鋰離子電池為何能回歸？

1、擁有成本優勢

截至2019年年底，國內三元鋰離子電池包的單價為1.05元/Wh；磷酸鐵鋰離子電池包的單價為0.8元/Wh。磷酸鐵鋰離子電池較特斯拉現在使用的電池，在成本方面至少低10%。

2、補貼退坡，回歸理性

補貼退坡后，車企為了保持住車型的價格優勢，關于動力鋰電池的選擇重回“理性”，要重新計算成本和收益，成本相對較低的磷酸鐵鋰離子電池就又成為了不少車企的選擇對象。

3、更安全的選擇

磷酸鐵鋰離子電池相比三元鋰離子電池的抗高溫性更好，相對來說安全性更高。磷酸鐵鋰離子電池熱失控溫度普遍在500度以上，三元鋰離子電池則低于300度，一些高鎳比例的三元鋰離子電池熱失控溫度甚至低于200度，這會給車輛的安全性造成一定的隱患。

總結：磷酸鐵鋰離子電池憑借低成本和新的封包技術重新回歸，可以說是一種理性的回歸。關于消費者來說，好用、實惠才是最重要的，假如磷酸鐵鋰離子電池能讓我們用更低的價格獲得相同續航里程、技術性能的產品，用回磷酸鐵鋰離子電池，也未嘗不可。