最近幾年世界各主流國家紛紛推出燃油機車的退役時間，最快2020年前后就有多個國家徹底淘汰燃油機車。專家分析我國也將在十年內推出內燃機車的退役時間表，但是困擾電動汽車發展的的一個重要問題就是電池的續航能力和充電速度。

安全方面，雖然說鋰離子電池有以上說的幾個優點，但是它的缺點也是比較明顯的，比如說不能夠承受低溫，也不能夠承受高溫，最低溫度基本上可以達到零下二十度，最高溫也就能控制在六十度，那么大家可以想一下，咱們的機艙溫度可是非常高的，并且也不能馬上散去，那么鋰離子電池萬一承受不住這種高溫，出現了爆炸就很悲催了。

資本家的成本驅動意識，說白了就是鋰電成本比鉛蓄電的高，但老百姓不會為了環保就愿意花更多的錢來買車。再次，鋰電是普及了，但是各地區的環境復雜，拿我國來說，東北和西南的環境大不相同，鋰電的工作環境相比鉛蓄電還是要求比較高的，還是應該以鉛蓄電為主。

一旦徹底被鋰電代替，很多人將會失業。就像報紙印刷廠，有的報紙甚至99%的信息服務和收入都轉移到了移動客戶端或其他電子平臺，但還是要保留會消耗很多很多成本的印刷生產線。

目前鋰電能夠勉強用在啟動電池方面的，是鈦酸鋰。東芝也做過一款支持stop-start的啟動電池，一款只有3AH左右的鈦酸鋰離子電池。stop-start技術要頻繁啟動，而東芝只用3AH的鈦酸鋰離子電池，可見其放電性能。不過它安裝在機艙里面選擇了一個較涼快的位置。隨后，作者比較了含有添加劑和不含添加劑兩種電解質體系在不同的低溫條件下的電化學性能。從圖3可以看出，在0.5C電流密度下循環90圈后，20℃時，兩種電解質體系的容量并沒有顯著的差別。隨著溫度的降低，含有添加劑的電解質表現出比不含添加劑的電解質更加優異的循環性能。在0℃，−20℃和−40℃時，循環后含有添加劑的電解質的容量可達到107,84和48mA/g,明顯高于不含添加劑的電解質在在不同溫度下循環后的容量（分別為94,40和5mA/g），而且含有添加劑的電解質循環90圈之后的庫倫效率仍保持在99.5%。圖4比較了兩種體系20℃，−20℃，−40℃時的倍率性能。溫度降低會使電池的容量下降，但是，加入添加劑后，電池的倍率性能會大幅提高。例如，−20℃時，含有添加劑的電池在2C電流密度的容量仍能達到38mA/g，而不含添加劑的電池在2C時就已經不能正常工作了