在冬天，新能源汽車的續航公里數變少，這其實是正常原因。因為鋰離子電池受到低溫條件的影響非常明顯。在0-40度這個范圍之內，鋰離子電池并不是很敏感。一旦跨越了這個溫度區間，它的壽命和容量就會打折扣。

不同材料的鋰離子電池，他們的耐低溫性能也有所差別。像三元里電池耐低溫性要稍微好一些，磷酸鐵鋰離子電池，它的耐低溫性就屬于比較差的。汽車消費者也可以感受到，鋰離子電池在冬天使用的時間要比夏天短。尤其是在我國的北方地區，感受更加明顯。比如說磷酸鐵鋰離子電池在零下十度的時候，放出的容量為最大容量的89%。有所得必有所失。三元鋰離子電池雖然耐低溫性更好，但是它犧牲的是高溫性能。磷酸鐵鋰離子電池，耐高溫性比較好，但是活性差，耐低溫性差。

在一些寒冷的地區，也有消費者反映，給鋰離子電池充電的時候，發現充不進去。這其實是因為電池管理系統對產品的一種保護措施。由于在負極上嵌套的鋰離子會出現離子結晶，直接刺穿隔膜，在一般情況下容易造成微短路，影響壽命和性能，嚴重的話會出現爆炸等現象，所以干脆讓它充不進去，作為一種保護。氣溫比較低時，蓄電池當中的電跑哪里去了？雖然了解自己的蓄電池已經充滿電了，但是溫度比較低的時候，電池在放電的過程中電壓會大幅度降低。低溫放電會比平常更快的到達放電截止電壓，從而造成低溫放電容量明顯低于常溫的容量。鋰離子電池，它在低溫下的容量并非消失不見了，只是無法在正常的電壓范圍內全部放出。在電壓比較低的情況下，已經無法保持點擊正常使用，所以達到下限電壓。電池就不會再放電了。

我們在開車的時候就感覺到它的續航里程縮短了。過完這個冬天，又到春天的時候，電池的這種電量損失會隨著常溫的充放電進行，而自動彌補屬于可逆的損失。所以會出現在冬天續航里程下降，春天又會回歸里程的現象。隨后，作者比較了含有添加劑和不含添加劑兩種電解質體系在不同的低溫條件下的電化學性能。從圖3可以看出，在0.5C電流密度下循環90圈后，20℃時，兩種電解質體系的容量并沒有顯著的差別。隨著溫度的降低，含有添加劑的電解質表現出比不含添加劑的電解質更加優異的循環性能。在0℃，−20℃和−40℃時，循環后含有添加劑的電解質的容量可達到107,84和48mA/g,明顯高于不含添加劑的電解質在在不同溫度下循環后的容量（分別為94,40和5mA/g），而且含有添加劑的電解質循環90圈之后的庫倫效率仍保持在99.5%。圖4比較了兩種體系20℃，−20℃，−40℃時的倍率性能。溫度降低會使電池的容量下降，但是，加入添加劑后，電池的倍率性能會大幅提高。例如，−20℃時，含有添加劑的電池在2C電流密度的容量仍能達到38mA/g，而不含添加劑的電池在2C時就已經不能正常工作了。