本屆展會中展出了很多車型，不管是電動兩輪、三輪、四輪公司，均有新品展出。經過小辣椒在現場的粗略統計，鉛酸電動汽車占全部電動兩輪車的80%以上，而幾乎所有的電動三輪、四輪產品，都使用的是鉛酸電池。

2013年的天津展上，行業首次明確總結出電動汽車未來的發展方向：輕、精、巧、高。正因如此，鋰離子電池以其輕便、小巧、技術高等特點，被越來越多的行業人所接受。然而4年時間過去，鋰離子電池產品依舊是不溫不火的樣子，這是為何？

據小辣椒分析，原因重要有以下兩點：

1、對多數消費者來說，在性能相差不大的條件下，鉛酸電池的價格更低。

2、對電池生產公司而言，鋰離子電池回收相當困難。電池回收成本需8540元，但提取的材料僅價值8110元。

先看第一個問題。

很多消費者對鋰電電動汽車的印象還停留在幾年前：輕便，但昂貴。技術、專利、污染，這些問題他們并不關心，他們買東西更看重的還是這些問題：能用多長時間？能跑多遠？價格能不能再便宜些！相比之下，鉛酸電池雖然笨重，但價格相對低廉，并且性能相似。正因如此，鋰離子電池便很容易被打上一個華而不實的標簽。

事實上，鋰離子電池的價格并不像很多消費者所認為的那樣昂貴。鋰離子電池從5年前的4元/wh

已經降到1.5元/wh，甚至已經有公司做到1元/wh左右的水平。

此外，通過產量大規模擴張，實現規模化生產量夠攤薄成本。這也是目前新能源汽車領域巨頭比亞迪的做法。

關于鋰離子電池的價格，中航鋰電市場部部長阮藝亮才說：電池價格年均降15%已是常態，部分產品甚至能達到25%。天津力神電池股份有限公司副董事長秦興才也表示，從國家戰略層面來講，電池降價是大趨勢。

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目前來看，鋰離子電池已經進入技術成熟期，形成規模生產之后，成本正在飛速下降，部分實力公司銷售價格已經達到目前鉛酸電池的價格。也就是說，只要能夠扭轉消費者認為鋰電車華而不實的老觀念，那么市場的接受度應該不成問題。

那么，為何大多數電池生產公司也對鋰離子電池望而卻步呢？

這也是上文提到的第二點：鋰離子電池回收難。

先看幾組數據。

國際能源署數據顯示，2016年我國電動汽車銷量在全球市場中的占比超過40%，我國取代美國成為全球最大的電動汽車市場。有數據顯示，2017年前8個月，我國公司一共生產了67億只電池，較去年同期上升51%。

我國自2009年開始推廣電動汽車，隨著第一批電動汽車達到其使用壽命，明年的鋰離子電池垃圾將達到17萬噸。產業專家預測道，伴隨著電動汽車銷量的上升，這一數字還會繼續新增。

行業智庫預測，2023年，我國電池回收市場規模將達到310億元人民幣。

但要命的是，鋰離子電池的回收成本非常之高。目前業內還未就廢舊電池的大規模處理達成統一標準，盈利更是一件非常困難的事。

天能集團董事長張天任指出，以一家普通的回收公司為例，一噸磷酸鐵鋰廢電池中提取出來的材料價值8110元人民幣，但回收成本卻高達8540元。

回收一噸磷酸鐵鋰廢電池，不僅無法盈利，還要虧損430元人民幣。在看不到盈利的情況下，大多數公司都會拒絕回收。然而曾有業內人士向小辣椒透露，鋰離子電池自然降解的周期極長，假如沒人回收，其對環境的危害甚至超過鉛酸電池，也就是說，在某種程度上，可以回收利用的鉛酸電池，甚至比沒人接盤的鋰離子電池更加環保。

我國工信部曾要求行業在2020年前，引入標準化設計，并將相關技術提升至國際水平。預計今年年底之前，工信部將公布全新的電池回收規范。

不過張天任指出，相關政策并未得到有效執行，那些不合格的公司也并未受到處罰。他表示：由于政策執行不到位以及激勵機制的缺失，鋰離子電池回收在現階段根本無法實現盈利。

張天任在三月的兩會提案中指出：加快鋰離子電池的回收是一件迫在眉睫的事，也是新能源汽車產業發展中的重要議題。

由此可見，鋰離子電池的回收已經成為發展鋰電電動汽車的最大障礙。假如能突破回收技術的壁壘，那么鋰電車將會迅速占領電動汽車市場，成為行業新寵。