行業(yè)上游

鋰離子電池的原材料重要包括正極材料、負(fù)極材料、隔膜和電解液等，各類材料生產(chǎn)廠商為鋰離子電池產(chǎn)業(yè)鏈的上游公司。從電池類型看，2018年前三季度NCM三元電池裝機(jī)量17.7GWh，超過(guò)其2017年全年裝機(jī)量并超過(guò)磷酸鐵鋰離子電池，排名第一，市場(chǎng)份額達(dá)到60.0%；磷酸鐵鋰離子電池裝機(jī)量11.2GWh，占比37.8%；錳酸鋰離子電池裝機(jī)量0.48GWh，占比1.63%；鈦酸鋰離子電池裝機(jī)量0.17GWh，占比0.58%[2]。

三元材料電池在新能源乘用車（插電式混動(dòng)、純電動(dòng)）和專用車（純電動(dòng)）占主導(dǎo)地位，重要因?yàn)槠渚邆涓吣芰棵芏?，可滿足市場(chǎng)對(duì)車輛高續(xù)駛里程的需求；未來(lái)三元電池將逐漸替代磷酸鐵鋰離子電池。磷酸鐵鋰離子電池在純電動(dòng)客車市場(chǎng)占90%以上的市場(chǎng)份額，錳酸鋰和磷酸鋰鐵電池則共同占據(jù)插電式混動(dòng)客車市場(chǎng)。

從成本結(jié)構(gòu)看，2017年鎳鈷錳酸三元鋰離子電池（NCM）正極材料成本占鋰離子電池總成本的38%；其次殼體蓋板，占14%。由此可見，正極材料是鋰離子電池的核心，材料性能直接影響鋰離子電池的性能，同時(shí)也是差別多種鋰離子電池的依據(jù)。

行業(yè)中游

重要包括各鋰離子電池廠商，使用上游公司供應(yīng)的正負(fù)極材料、電解液和隔膜生產(chǎn)出不同規(guī)格、不同容量的鋰離子電芯產(chǎn)品，然后根據(jù)終端客戶要求選擇不同的鋰離子電芯、模組和電池管理系統(tǒng)方法。從生產(chǎn)公司來(lái)看，2018年我國(guó)動(dòng)力鋰電池裝機(jī)總量約57.0GWh，其中寧德時(shí)代電池裝機(jī)總量23.5GWh，占比41.2%；比亞迪電池裝機(jī)總量11.5GWh，占比20.2%。排名前十的動(dòng)力鋰電池公司裝機(jī)總量47.2GWh，占整體的82.8%，較去年排名前十公司合計(jì)占比上升9個(gè)百分點(diǎn)，市場(chǎng)集中度明顯提升，而且仍有可能進(jìn)一步提升，進(jìn)入寡頭競(jìng)爭(zhēng)格局。

行業(yè)下游

新能源汽車鋰離子電池產(chǎn)品最終應(yīng)用于汽車動(dòng)力領(lǐng)域（純電動(dòng)汽車、混合動(dòng)力汽車等）和儲(chǔ)能領(lǐng)域等。2018上半年行業(yè)補(bǔ)貼逐漸退出，搶裝效應(yīng)明顯。補(bǔ)貼過(guò)渡期后，動(dòng)力鋰電池市場(chǎng)需求將有所下降。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示[3]，2018年全年新能源產(chǎn)銷分別為127萬(wàn)輛和125.6萬(wàn)輛，比上年同期上升59.9%和61.7%。其中，純電動(dòng)乘用車產(chǎn)銷分別完成79.2萬(wàn)輛和78.8萬(wàn)輛，比上年同期分別上升65.5%和68.4%；插電式混合動(dòng)力乘用車產(chǎn)銷分別完成27.8萬(wàn)輛和26.5萬(wàn)輛，比上年同期分別上升143.3%和139.6%。純電動(dòng)商用車產(chǎn)銷分別完成19.4萬(wàn)輛和19.6萬(wàn)輛，產(chǎn)銷量比上年同期分別上升3.0%和6.3%；插電式混合動(dòng)力商用車產(chǎn)銷均完成0.6萬(wàn)輛，比上年同期均下降58.0%。在全年汽車產(chǎn)銷量雙雙下降的大背景下，未來(lái)新能源汽車上升空間巨大，車型也逐步高端化，或?qū)⒊蔀橹诬囀邪l(fā)展的重要驅(qū)動(dòng)力。

部分原材料再循環(huán)

在電池回收領(lǐng)域，廢舊鋰離子電池中的鎳鈷錳鋰等有價(jià)金屬可進(jìn)行循環(huán)利用，用于生產(chǎn)鋰離子電池三元前驅(qū)體、電池級(jí)碳酸鋰及三元材料等鋰離子電池材料，并供應(yīng)給上游公司生產(chǎn)鋰離子電池正極材料，使鎳鈷錳鋰資源在電池產(chǎn)業(yè)中實(shí)現(xiàn)循環(huán)。雖然目前國(guó)家出臺(tái)多項(xiàng)政策扶持產(chǎn)業(yè)發(fā)展，但產(chǎn)業(yè)體系尚未成熟，有待進(jìn)一步發(fā)展。由于鋰資源的儲(chǔ)量有限，當(dāng)前的電池原材料巨頭已開始向下游延伸業(yè)務(wù)，分切鋰電回收市場(chǎng)。