首先，電芯設計中正極材料用量遠遠大于負極材料的容量，會提高熱失控風險。一般的正極材料，鋰離子含量都會大于負極材料離子容量，目的是提高電池的功率特性和循環(huán)性。但過多的鋰離子存儲于正極結構中，當外部保護電路失靈，電池發(fā)生過充時，容易引發(fā)事故。過充，負極材料結構中已經(jīng)充滿了鋰離子，再沒有位置容納更多。但正極中多余的鋰離子仍然會在外加電壓的驅使下，向負極聚集。造成大量鋰離子在負極表面沉積，形成鋰單質結晶?；顫姷匿噯钨|遇到高溫會劇烈反應；或者單質量過大，則會刺穿隔膜，造成內短路，給電池帶來燃爆風險。

其次，材料的熱穩(wěn)定溫度越高，說明材料的氧化能力越弱，材料越安全，如下面表格所示，自上而下，越來越安全。正極材料長期浸泡在電解液中，表面的保護膜并不能像負極相同，起到很好的保護用途。因此，確保正極材料與電解液不發(fā)生反應的因素重要依靠正極材料自身的熱穩(wěn)定性和與電解液的相容性。

3正極材料對鋰離子電池性能的影響

電芯能量密度

每種正極材料都有其理論能量密度，選擇了一種正極材料，就選擇了電芯能量密度的上限。正極材料的用量設計和加工制作過程中的振實密度也對電芯成品的能量密度出現(xiàn)影響。

電芯功率密度

不同的正極材料種類，決定了電池充放電功率的大體范圍。材料的一些細節(jié)，作為輔助因素，也會對功率特性造成影響。比如，正極材料的晶體結構穩(wěn)定性，顆粒尺寸，摻雜原子，碳包覆工藝，材料的制備方法等。以上因素最終都是通過影響正極材料容納鋰離子的能力和脫嵌嵌入通道的通暢性來影響鋰離子電池的功率密度。

電芯循環(huán)壽命

影響電芯循環(huán)壽命的因素很多，與正極材料相關的，重要有正極材料活性物質在循環(huán)使用中的損耗，以及充放電過程中，材料結構的崩壞引發(fā)的正極容納鋰離子能力的衰減。而正極材料中的雜質成分，比如單質鐵和三價鐵，都會與電解液相互用途，出現(xiàn)不良副反應，或者造成內部微短路。

4三種主流正極材料重要特性

4.1錳酸鋰

錳酸鋰，作為使用歷史比較長的一種鋰離子電池材料，其安全性高，尤其抗過充能力強，是一大突出優(yōu)點。由于錳酸鋰自身結構穩(wěn)定性好，在電芯設計時，正極材料的用量不必超越負極太多。這樣，使得整個體系中的活性鋰離子的數(shù)量不多，在負極充滿以后，不會有太多的鋰離子存于正極。即使出現(xiàn)了過充情形，也不會出現(xiàn)大量鋰離子在負極沉積形成結晶的狀況。因而，錳酸鋰的耐過充能力在常用材料中是最好的。

另外，材料價格低廉，并且對生產工藝要求相對不高，是比較早取得廣泛應用的正極材料。

但它也存在著明顯的缺陷。尖晶石錳酸鋰的高溫性能不佳。氧缺陷的存在，使得電芯在高電壓階段容易出現(xiàn)容量衰減，同時，在高溫下進行循環(huán)使用，也會造成類似的容量衰減。原因出在引發(fā)歧化效應的三價錳離子身上。防止高溫衰減的方式重要集中在減少三價錳這個點上。

錳酸鋰，受限于其高溫性能，一般不會用在大功率或者環(huán)境溫度高的場合，比如高速乘用車、插電混動等就很少選用錳酸鋰作為動力。但關于電動大巴，市內物流車等，錳酸鋰完全可以勝任。

4.2磷酸鐵鋰

磷酸鐵鋰的優(yōu)點重要體現(xiàn)在安全性和循環(huán)壽命上。重要的決定因素來自于磷酸鐵鋰的橄欖石結構。這樣的結構，一方面導致磷酸鐵鋰較低的離子擴散能力，另一方面也使它具備了較好的高溫穩(wěn)定性，和良好的循環(huán)性能。

磷酸鐵鋰的缺點也比較明顯，能量密度低，一致性差以及低溫性能不佳。

能量密度低是材料自身的化學性質決定的，一個磷酸鐵鋰大分子只能對應容納一個鋰離子。

一致性，尤其是批次穩(wěn)定性差，除了與生產管理水平有關，還與其自身的化學性質有關。磷酸鐵鋰是各種鋰離子電池正極材料中比較難于制備的一種。這種化學反應一致性和均勻性的高難度，同時又帶來了另一個問題，磷酸鐵鋰材料中的鐵單質和鐵離子雜質始終存在，給電池帶來了失效隱患。

磷酸鐵鋰離子電池，由于其安全性高，雖然能量密度部分的影響了它的使用范圍，但仍然是當前我國電動汽車的重要動力鋰離子電池品種。尤其涉及到大量人員生命安全的公交車，國家政策強制要求使用磷酸鐵鋰離子電池。

4.3三元鋰

三元鋰正極材料，綜合了LiCoO2、LiNiO2和LiMnO2三中材料的優(yōu)點，在同一只電芯內部形成協(xié)同效應，兼顧了材料結構的穩(wěn)定性、活性和較低成本三個要求，是三種重要正極材料中能量密度最高的一種。其低溫效果也明顯的好于磷酸鐵鋰離子電池。

三種元素中，Ni的含量越高，則電芯的能量密度越高，同時，電芯的安全性越低。在實際應用中，三種材料在電芯中的比例關系，隨著時間的推移一直在發(fā)生變動。人們對能量密度的追求越來越高，因而Ni的占比也越來越高。

三元材料被提及最多的缺點就是安全性，發(fā)生熱失控的過程中，其副反應的產物中包含大量氣體，使得事故的危險性和可蔓延的能力大大提高。其次，三元材料的循環(huán)壽命也是一個瓶頸，目前還達不到磷酸鐵鋰的水平；最后，由于三元材料特殊的微觀結構，使得它不適合高壓力壓實的操作，因而通俗的提高能量密度的加工方式關于它不適用。

三元材料市場份額正在逐漸擴張，重要動力來自于對汽車續(xù)航里程的追求。想要趕上甚至超越燃油車的續(xù)航，電動汽車必須在有限的空間內裝上盡量多的電量，這就使得能量密度變得尤其重要。而去年國家出臺的補貼政策，也是出于激勵高能量密度電芯研發(fā)的目的，對能量密度設置了門檻，進不來的就沒有補貼。從整車廠到pack廠再到電芯廠商，每個環(huán)節(jié)都必須順應提高產品能量密度的大趨勢，于是三元鋰離子電池得到越來越多的應用。電池本身安全性能的改進和系統(tǒng)監(jiān)控處理事故能力的提高，也會推進三元鋰離子電池市場擴張的腳步鋰離子電池和鋰離子電池嚴格說在概念上還是有差別的。我國汽車技術研究中心動力鋰電池領域首席專家、電池測試與應用技術聯(lián)盟秘書長、高級工程師王芳說，鋰離子電池通常指由鋰金屬或鋰合金為負極、使用非水電解液的電池。鋰離子電池指可充二次電池，負極不采用金屬鋰，依靠鋰離子在正負極之間移動來工作。不過，在日常生活中，人們習慣把鋰離子電池簡稱為鋰離子電池或鋰電。

據(jù)了解，目前我國推廣的新能源汽車(包括純電動汽車和插電式混合動力汽車)大多都采用鋰離子電池，其中磷酸鐵鋰占到80%90%，三元鋰離子電池在乘用車上也開始大規(guī)模應用。