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三元鋰離子電池將成新能源汽車主流嗎?

鉅大鋰電  |  點擊量:0  |  2021年04月08日  

近年來,我國新能源汽車產業在政策和市場雙重利好下砥礪前行,而動力鋰電池作為其核心部件也受到越來越高的市場關注度。眾所周知,新能源汽車最核心的技術是三電,即電池、電控、電機。作為電動汽車三大核心部件之一,電池擔負著電動汽車續航里程的重任,而磷酸鐵鋰和三元鋰離子電池是我國動力鋰電池的主流選擇。


不過隨著研發技術的進步,三元鋰離子電池爆發出更大的潛質。在2017年工信部公布的8批共296款新能源乘用車中,采用最多的是三元鋰,共有221款,采用磷酸鐵鋰的僅有33款。


自去年伊始,一直使用磷酸鐵鋰離子電池的比亞迪一反常態接連推出宋EV300、秦80以及唐100等多款匹配三元鋰離子電池車型;今年十月,比亞迪官方宣稱未來除公共交通領域繼續使用磷酸鐵鋰離子電池外,公司所有PHEV乘用車都使用三元鋰離子電池;明年E5、E6、秦EV等純電動汽車也要切換三元鋰離子電池。


那么,磷酸鐵鋰與三元鋰離子電池,究竟孰優孰劣?其實,消費者所關心的問題無外乎是:哪種電池續航里程更遠、壽命更長、更加安全。下面就這幾個問題來逐一剖析。


相關于磷酸鐵鋰離子電池能量密度,三元鋰離子電池的能量密度大,電壓更高,所以同樣重量的電池組電池容量更大,車子能跑得更遠。此外,更高的能量密度能釋放更多的車身空間,這關于家庭用戶來說是一個加分項。


目前國內大量上線三元鋰離子電池產線還與補貼政策息息相關。根據流傳的新能源乘用車補貼調整方法顯示,2018年電池系統能量密度必須達到140Wh/kg才可享受1.1倍補貼,而低能量密度(105-120Wh/kg)補貼調整系數下降為0.5,高檔補貼和低檔補貼差距進一步拉大,而車企無疑將更追捧前者。


磷酸鐵鋰離子電池單體能量密度通常在90-120Wh/kg之間,而三元鋰離子電池單體能量密度可以達到200Wh/kg左右。作為全球車用鋰離子電池的領軍公司,寧德時代規劃在2020年以前研發出能量密度在300-350Wh/kg的三元鋰離子電池,屆時續航里程將有質的飛躍。相反的,磷酸鐵鋰離子電池在能量密度的研發上已經進入瓶頸,這也直接導致了部分車企對磷酸鐵鋰離子電池的放棄。


充電效率比較


三元鋰在充電效率方面較磷酸鐵鋰有著明顯優勢。三元鋰離子電池與磷酸鐵鋰離子電池在10C以下充電時,恒流比無明顯差距,10C以上倍率充電時,磷酸鐵鋰離子電池恒流比例迅速降低,充電效率迅速降低。關于新能源汽車而言,更高效的充電時長能顯著提升用車體驗,畢竟苦等愛車充滿才能上路是一件頗為無奈的事。


使用壽命比較


就使用壽命來說,磷酸鐵鋰在循環使用率上較三元鋰有所優勢,不過關于一般家庭來說,二者的額定循環壽命都遠遠超過了實際使用情況。此外,磷酸鐵鋰離子電池的低溫性能衰減是其一大缺陷。研究表明,一塊容量為3500mAh電池,假如在-10℃的環境中工作,經過不到100次充放電循環,電量將急劇衰減至500mAh。而作為純電動汽車的重要市場,北京冬季溫度經常處于零下16℃左右,這對車主用車會造成很大的困擾。


安全性比較


就材料體系而言,這兩種電池都會在到達一定溫度時發生分解,磷酸鐵鋰離子電池的分解溫度要高于三元鋰離子電池,但這并不能判定三元鋰離子電池的安全性就差,畢竟動力鋰電池系統的安全性設計還能通過動力連接結構、熱管理設計、電池管理系統等多個方面系統進行提升,將安全措施設計的更加完善與科學,就能讓電池工作在安全狀態下。例如吉利新能源旗下電動汽車配置的ITCS電池溫度管理系統,就能在38度時開啟冷卻,確保電池運作在安全溫度區間。


通過以上分析,不難發現,雖然磷酸鐵鋰離子電池在耐高溫和循環使用壽命上略勝一籌,但三元鋰離子電池在能量密度、續航里程、低溫性能以及充電效率等方面優勢明顯,并表現出更大的開發可能性。而作為電動汽車動力之源的電池,自然是最為重要的零部件之一。電動汽車的續航、充放電等一切使用也都與電池的性能有著千絲萬縷的聯系。目前國內的動力鋰電池重要分為兩個派系,根據正極材料的不同分為磷酸鐵鋰派和三元材料派。雖然兩者均屬于二次電池,都可以反復進行充放電使用,但由于材料的差異,在最終反映到使用層面的性能還是有比較大的差別。


所謂磷酸鐵鋰離子電池,就是指用磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰離子電池。這一類電池的特點是不含貴重金屬元素(比如鈷等)。由于不含有貴重金屬材料,磷酸鐵鋰離子電池的原材料成本就可以被壓縮的非常低廉。在實際使用中,磷酸鐵鋰離子電池具有耐高溫,安全穩定性強,價格便宜,循環性能更好的優勢。


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