目前現在的動力鋰離子電池重要的就兩種：磷酸鐵鋰和三元鋰。磷酸鐵鋰長于壽命和安全性，而三元鋰長于低溫性能和單位電池的電容量。

關于電池壽命，普通的電子產品上的鋰離子電池使用壽命大概是5到20年，平均可以達到8年。不過以現在的技術水平，鋰離子電池在電動汽車上的使用壽命大約只有3-5年。

之所以電動汽車電池壽命較短，原因無外乎是工作環境影響和大規模充放電所致。三元鋰的循環次數在500到1000次左右，磷酸鐵鋰在2000次左右；

以最少的500次為例，奇瑞EQ續航是200公里，綜合工況按80%計算是160公里，500X160=8萬，也就是說正常情況下，奇瑞EQ實際行駛大約8萬公里的時候，電池容量就會衰減至最初的80%；假如按磷酸鐵鋰的2000次計算，大概是32萬公里，假如續航400公里的話則是64萬公里。

假如當電動汽車上的電池容量衰減到初始容量的80%以下時，電動汽車的續駛里程將會明顯減少，當電池容量衰減到70%以下時，就必須要更換電池了。

關于目前的很多純電動汽車來說，電池的成本大約占汽車總成本的40%左右，也就是說，更換電池就相當于換了小半個車。在我國新能源汽車的發展之初，磷酸鐵鋰離子電池占據著動力鋰電池的主技術路線。數據顯示，2015年磷酸鐵鋰離子電池和三元鋰離子電池的裝機量占比大約為7:3，2016年這個數據變為6:4，雖然2017年客車補貼退坡，電動客車產銷量下降，但兩者仍基本持平。而隨著國內新能源汽車對續時里程的要求逐漸新增，使得能量密度更大的三元鋰離子電池迅速趕超磷酸鐵鋰離子電池的市場占比，進入2018年后，僅半年時間，三元鋰離子電池就完成了反超。

受能量密度的制約，磷酸鐵鋰離子電池市場需求低迷

近兩年來，新能源汽車市場的重要增量來自于乘用車市場，根據新能源汽車補貼新政要求，汽車補貼將與續時里程及能量密度掛鉤。補貼政策的導向和乘用車裝機電池關于能量密度的高要求，使得磷酸鐵鋰離子電池市場占比下降，裝機量萎縮。但一些不追求高續航的細分車型還是會選擇性的使用磷酸鐵鋰離子電池，比如說用于城際通勤的乘用車。

數據顯示，今年前三季度，我國電動乘用車總裝機量為16.06GWh，其中三元鋰離子電池占比87%，為13.98GWh；磷酸鐵鋰離子電池占比12%，為1.92GWh。

四個月前，三元鋰仍占據著動力鋰電池市場的絕對優勢。數據顯示，我國新能源汽車市場動力鋰電池七月裝機量為3.34Gwh，同比上升29.01%。其中三元鋰離子電池裝機量為2.35Gwh，占比達70.26%；磷酸鐵鋰離子電池裝機量為0.93Gwh，占比為27.81%。

電池的能量密度指的是電池平均單位體積或質量所釋放出的電能，為何會如此備受關注呢？原因大致有兩個：

一是錢；按照今年六月補貼新政的要求，新能源汽車電池系統能量密度的補貼門檻為105Wh/Kg，其中105（含）-120Wh/kg的車型按0.6倍補貼，120（含）-140Wh/kg的車型按1倍補貼，140（含）-160Wh/kg的車型按1.1倍補貼，160Wh/kg及以上的車型按1.2倍補貼。

二是續時里程；關于電動汽車、尤其是乘用車來說，電量的多少決定著車輛續時里程的長短，而電池的能量密度則直接影響著電池包的電量，可以說是續時里程的直接決定因素了。

常見的三元鋰離子電池單體電芯為200Wh/kg，電池系統能量密度約在140Wh/kg；而此前磷酸鐵鋰離子電池單體電芯能量密度約在140-150Wh/kg，電池系統能量密度約為110－120Wh/kg。就是這種差距，使得磷酸鐵鋰離子電池的市場需求迅速低迷，裝機量下降，也使得磷酸鐵鋰材料產量嚴重過剩、價格不斷下跌。今年年初磷酸鐵鋰材料的主流價格為9萬-9.5萬元/噸，目前這個數字為6萬-7萬元/噸左右，下降了約30%。

補貼新政執行，磷酸鐵鋰市場占比和裝機量穩步提升

不過三元獨霸一方，鐵鋰日漸式微的狀況并沒有維持太久，今年7、8兩個月，磷酸鐵鋰離子電池裝機量逐漸提升，尤其是在乘用車領域。公開數據顯示，八月份我國動力鋰電池產量共6.69GWh，其中三元電池產量3.78GWh，占產量總比56.51%，磷酸鐵鋰離子電池產量2.83GWh，占產量總比42.35%，兩者均占據絕對主體地位。從今年前8個月的電池市場發展情況來看，補貼新政執行后，磷酸鐵鋰離子電池在新能源乘用車和專用車的搭載比重皆有所新增。