據不完全統計，2018年國內發生的新能源汽車起火事故已超過30起。安全事故頻發使得整個新能源汽車行業開始關注自燃背后的技術問題，眾多調查都將事故的起因指向了動力鋰電池。

對此有專家表示，這是行業近期片面追求能量密度的結果。因為電池在充放電時，不當的操作或者電流過大等都會導致電池溫度過高，若遇上劇烈碰撞，電芯內部會出現短路現象，極易引發電池的自燃。這時，能量密度不高但安全性卻讓人放心的磷酸鐵鋰離子電池，再次收獲了關注。

在我國新能源汽車的發展之初，磷酸鐵鋰離子電池占據著動力鋰電池的主技術路線。數據顯示，2015年磷酸鐵鋰離子電池和三元鋰離子電池的裝機量占比大約為7:3，2016年這個數據變為6:4，雖然2017年客車補貼退坡，電動客車產銷量下降，但兩者仍基本持平。而隨著國內新能源汽車對續時里程的要求逐漸新增，使得能量密度更大的三元鋰離子電池迅速趕超磷酸鐵鋰離子電池的市場占比，進入2018年后，僅半年時間，三元鋰離子電池就完成了反超。

受能量密度的制約，磷酸鐵鋰離子電池市場需求低迷

近兩年來，新能源汽車市場的重要增量來自于乘用車市場，根據新能源汽車補貼新政要求，汽車補貼將與續時里程及能量密度掛鉤。補貼政策的導向和乘用車裝機電池關于能量密度的高要求，使得磷酸鐵鋰離子電池市場占比下降，裝機量萎縮。但一些不追求高續航的細分車型還是會選擇性的使用磷酸鐵鋰離子電池，比如說用于城際通勤的乘用車。

數據顯示，今年前三季度，我國電動乘用車總裝機量為16.06GWh，其中三元鋰離子電池占比87%，為13.98GWh；磷酸鐵鋰離子電池占比12%，為1.92GWh。

四個月前，三元鋰仍占據著動力鋰電池市場的絕對優勢。數據顯示，我國新能源汽車市場動力鋰電池七月裝機量為3.34Gwh，同比上升29.01%。其中三元鋰離子電池裝機量為2.35Gwh，占比達70.26%；磷酸鐵鋰離子電池裝機量為0.93Gwh，占比為27.81%。

電池的能量密度指的是電池平均單位體積或質量所釋放出的電能，為何會如此備受關注呢？原因大致有兩個：

一是錢；按照今年六月補貼新政的要求，新能源汽車電池系統能量密度的補貼門檻為105Wh/Kg，其中105（含）-120Wh/kg的車型按0.6倍補貼，120（含）-140Wh/kg的車型按1倍補貼，140（含）-160Wh/kg的車型按1.1倍補貼，160Wh/kg及以上的車型按1.2倍補貼。

二是續時里程；關于電動汽車、尤其是乘用車來說，電量的多少決定著車輛續時里程的長短，而電池的能量密度則直接影響著電池包的電量，可以說是續時里程的直接決定因素了。

常見的三元鋰離子電池單體電芯為200Wh/kg，電池系統能量密度約在140Wh/kg；而此前磷酸鐵鋰離子電池單體電芯能量密度約在140-150Wh/kg，電池系統能量密度約為110－120Wh/kg。就是這種差距，使得磷酸鐵鋰離子電池的市場需求迅速低迷，裝機量下降，也使得磷酸鐵鋰材料產量嚴重過剩、價格不斷下跌。今年年初磷酸鐵鋰材料的主流價格為9萬-9.5萬元/噸，目前這個數字為6萬-7萬元/噸左右，下降了約30%。

補貼新政執行，磷酸鐵鋰市場占比和裝機量穩步提升

不過三元獨霸一方，鐵鋰日漸式微的狀況并沒有維持太久，今年7、8兩個月，磷酸鐵鋰離子電池裝機量逐漸提升，尤其是在乘用車領域。公開數據顯示，八月份我國動力鋰電池產量共6.69GWh，其中三元電池產量3.78GWh，占產量總比56.51%，磷酸鐵鋰離子電池產量2.83GWh，占產量總比42.35%，兩者均占據絕對主體地位。從今年前8個月的電池市場發展情況來看，補貼新政執行后，磷酸鐵鋰離子電池在新能源乘用車和專用車的搭載比重皆有所新增。

九月份數據變化更加明顯，當月我國新能源汽車動力鋰電池裝機量高達6.01GWh，同比上升66.32%。其中三元鋰離子電池占比59.8%，為3.59GWh；磷酸鐵鋰離子電池占比39.2%，為2.35GWh。

一系列的回暖跡象使得磷酸鐵鋰重獲追捧，除了技術路線擴大之外，儲能市場的發展也是帶動磷酸鐵鋰上升的重要因素。

在技術路線方面，越來越多的增程式電動汽車開始采用磷酸鐵鋰離子電池，不但能提高車輛的安全性，還可以降低整車制造的成本，助力增程式電動汽車擴大在新能源汽車市場的份額。舉例來說，電池容量為25Ah、電壓為48V的動力鋰電池，磷酸鐵鋰離子電池和三元鋰離子電池的最低市場報價一般為1020元和1210元。

在儲能市場方面，得益于一些動力鋰電池公司開始布局儲能業務，磷酸鐵鋰的市場需求開始擴增。據國際市場研究機構GTMResearch的儲能報告顯示，2018年鋰離子電池價格下降幅度變緩，我國的電網側儲能項目的應用卻使磷酸鐵鋰離子電池用量持續新增。

另一方面，隨著技術的不斷提升，目前部分磷酸鐵鋰離子電池能量密度已達到三元NCM523的水平(主流的NCM523電池能量密度為160-200Wh/kg)，已基本達到補貼最高要求。且相較于三元鋰離子電池，磷酸鐵鋰離子電池在穩定性方面更具優勢。

最后是補貼的大幅下降，磷酸鐵鋰之所以在原材料的供應和價格方面具有低風險性，是因為不要用到鈷等貴重金屬，這將有助于電池生產公司在一定程度上減少成本壓力。

能否回暖的決定因素是市場的選擇

隨著磷酸鐵鋰的回暖跡象愈發明顯，業內對此也諸多爭議。爭論的焦點之一是安全問題。一般情況下，單體電芯單位空間聚集的能量越多，瞬間爆發出來的危害性越大，安全性越低。所以能量密度較低的磷酸鐵鋰離子電池的安全性相關于三元鋰離子電池略高一些。

從技術方面來講，磷酸鐵鋰離子電池提高能量密度的方式重要是提高電池整體成組效率。而成組效率越高，電池內安全部件越少。

但根據政策的規劃，2020年國內鋰離子動力鋰電池單體能量密度要達到300Wh/kg，爭取達到350Wh/kg。隨著鎳含量的提升，對電池模組的抗振、抗沖擊、抗膨脹、絕緣隔熱等性能也提出了更高的要求。雖然目前磷酸鐵鋰離子電池單體電芯能量密度能做到180Wh/kg，但僅處于試驗階段，產品的穩定性還要進一步的實驗和驗證，離批量上市還有很長的一段路要走。

不過，汽車市場體量大且應用場景多樣化，商用車、卡車等更多的會采用磷酸鐵鋰離子電池，乘用車、轎車會偏向于三元鋰離子電池。未來電池市場的發展的將由技術路線、價格機制等多維度的市場選擇來決定。近日，有媒體公布報告預測，鈷的短缺潮可能會提前到來，這一動力鋰電池最昂貴材料的緊缺將在未來5~10年對電動汽車產業出現較大的影響。數據顯示，剛果(金)的鈷產出占全球鈷礦的2/3，亟待發現新的資源產地。另外，不少寡頭礦產公司正在大量囤積鈷，導致鈷更加難以獲得。

BNEF一位分析師稱：從目前的情況看，找到新的礦產資源還要很長時間，假如僅依靠剛果(金)的鈷資源，那么到2020年時很有可能出現鈷供給危機。寶馬集團表示，正在大力布局電動汽車的汽車制造商都已經意識到供應危機。

值得一提的是，全球最大的新能源汽車市場我國，市場增速比預期還要快，短時間內將出現一鈷難求的局面。分析師指出，假如鈷的供應量無法穩步提升，鈷價還將急劇上漲，這將對電動汽車市場的發展造成嚴重的影響。數據顯示，自2016年初開始，鈷在英國倫敦交易所的價格上升了270%，今年三月再創歷史新高。電動汽車金屬資源集團主管皮特迪寧在一封郵件中表示，不管剛果(金)的政局是否會影響鈷的出口，現在的高價已經充分體現出鈷的緊缺性。