2017年，中國新能源汽車動(dòng)力電池總配套量超370億瓦時(shí)，再次成為全球最大的動(dòng)力電池應(yīng)用市場。2018年伊始，在中國有533款不符合燃油消耗標(biāo)準(zhǔn)的車型將被停止銷售，著名車企北汽甚至宣布了停售燃油車時(shí)間表。正如同電燈取代煤油燈一樣，電動(dòng)汽車將逐步取代傳統(tǒng)內(nèi)燃汽車已成必然之勢，在這個(gè)大時(shí)代背景下，我國新能源汽車市場持續(xù)擴(kuò)張之時(shí)，作為新能源汽車“心臟”的動(dòng)力電池正站在風(fēng)口之上。

內(nèi)憂外患在即，大整合時(shí)代已臨

2017年新能源汽車銷量增長約40%，至70萬輛以上，動(dòng)力電池裝機(jī)量約30GWh，與2016年持平。在供需方面，經(jīng)過近幾年的擴(kuò)產(chǎn)，盡管國內(nèi)動(dòng)力電池的產(chǎn)能已超過當(dāng)前需求，但產(chǎn)能擴(kuò)張周期較長，并存在結(jié)構(gòu)性問題，對(duì)于未來幾年需求較大的高端三元產(chǎn)能仍然不足。電池原材料價(jià)格的不斷上漲，以及國際上鋰電產(chǎn)品價(jià)格普遍下跌，國內(nèi)新能源汽車銷量快速上漲，更是讓動(dòng)力電池行業(yè)正備受上下游擠壓，倒逼著國內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)普遍降價(jià)，面臨價(jià)格下降、利潤下滑的挑戰(zhàn)。

短期內(nèi)由于電池成本較高，中國新能源汽車在全球市場的競爭力仍然不足；中長期前景則取決于動(dòng)力電池的性能和成本，卻由于目前動(dòng)力電池技術(shù)仍有待成熟，電池廠商之間的產(chǎn)品性能和質(zhì)量控制能力存在明顯差距，行業(yè)內(nèi)強(qiáng)者恒強(qiáng)的態(tài)勢非常明顯。在此態(tài)勢下，配套產(chǎn)品進(jìn)入工信部目錄的動(dòng)力電池企業(yè)，已經(jīng)從2016年的200多家，縮減至90多家。對(duì)于寧德時(shí)代、比亞迪、沃特瑪?shù)三堫^企業(yè)而言，現(xiàn)在或許是擴(kuò)張并購的大好時(shí)機(jī)，但對(duì)于一些弱勢動(dòng)力電池企業(yè)而言，則意味著寒冬的開始。

不夠成熟的技術(shù)和市場，尚未形成規(guī)范的政策，使一些小型電池廠商生存變得舉步維艱，在市場競爭中逐漸落幕，行業(yè)洗牌趨勢愈加明顯。去年三月初，四部委印發(fā)了《促進(jìn)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動(dòng)方案》，其中嚴(yán)格的指標(biāo)更是讓眾多動(dòng)力電池廠商望而卻步，這個(gè)看似不可能完成的指標(biāo)其用意就是從頂層推動(dòng)動(dòng)力電池的整合，打造能與日韓巨頭正面競爭的大集團(tuán)。

在國內(nèi)電池內(nèi)憂之際，外患也在不斷侵蝕著中國動(dòng)力電池市場。在國內(nèi)的企業(yè)還在糾結(jié)動(dòng)力電池究竟應(yīng)該選擇哪個(gè)技術(shù)方向、如何改善產(chǎn)能過剩、調(diào)整結(jié)構(gòu)性等問題之時(shí)，日韓等國動(dòng)力電池已在中國市場上攻城略地。雖然新能源車的火熱催生了大量的國內(nèi)電池產(chǎn)業(yè)玩家入局，但卻沒有多少企業(yè)擁有能與日韓企業(yè)相抗衡的技術(shù)。面對(duì)日韓系電池的殺入，被時(shí)代推至風(fēng)口浪尖的國產(chǎn)動(dòng)力龍頭企業(yè)不得不各顯其能，或估值狂飆開展上市計(jì)劃，或研究三元鋰技術(shù)，追逐動(dòng)力電池的高能量密度。

然而這種以國家力量支持的進(jìn)攻，只能應(yīng)對(duì)以國家層面的防御。為了給國內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)建立價(jià)格優(yōu)勢，工信部在2016年發(fā)布符合《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)名錄。三星、LG、松下等在華外企動(dòng)力電池公司都未能進(jìn)入該名錄。另外，這一名錄直接與《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》相掛鉤。使用了符合《規(guī)范條件》企業(yè)動(dòng)力電池的新能源車，才能邁入《推薦目錄》，獲得政府提供的新能源補(bǔ)貼。車廠在選擇動(dòng)力電池供應(yīng)商的時(shí)候，必然也需要考慮如何拿到高額補(bǔ)貼。

補(bǔ)貼退坡或讓企業(yè)更具競爭力，新技術(shù)異彩紛呈

隨著電池業(yè)發(fā)展進(jìn)程的推進(jìn)，依靠財(cái)政補(bǔ)貼、粗放式上量投產(chǎn)的模式正在發(fā)生變化。逐年退坡的新能源汽車補(bǔ)貼政策，以及嚴(yán)苛的動(dòng)力電池行業(yè)規(guī)范條件，正在將大補(bǔ)貼時(shí)代催生的落后產(chǎn)能淘汰，進(jìn)一步提高優(yōu)質(zhì)企業(yè)的市場份額，不斷上升的行業(yè)集中度，將令紅利逐漸向?qū)嵙π酆竦膬?yōu)質(zhì)企業(yè)傾斜，有助于培養(yǎng)更具備較強(qiáng)國際市場競爭力的企業(yè)。

在整合市場的過程中，國家對(duì)于動(dòng)力電池能量密度的要求也在不斷升高，在提高產(chǎn)品進(jìn)入市場的門檻的同時(shí)，也使新能源整車廠對(duì)動(dòng)力電池企業(yè)技術(shù)升級(jí)的要求變得更加迫切。降本重效成為大勢所趨，降價(jià)壓力逐級(jí)向上游傳導(dǎo)，令市場不得不進(jìn)入轉(zhuǎn)型期。

在全球動(dòng)力電池市場的戰(zhàn)場上，三國正在爭先恐后的搶奪全球市場，而在動(dòng)力電池技術(shù)主戰(zhàn)場上，三元鋰、磷酸鐵鋰、鈦酸鋰也在上演著一場電池技術(shù)“三國殺”。以前我國車用動(dòng)力電池以鎳氫電池和鋰離子電池為主，現(xiàn)在鋰離子動(dòng)力電池已成市場主流。根據(jù)正極材料可以區(qū)分為三元材料、磷酸鐵鋰、錳酸鋰等類型。

此前受政策定調(diào)影響，國內(nèi)的主流技術(shù)方向是發(fā)展安全性好的磷酸鐵鋰電池。國內(nèi)最大的汽車供應(yīng)商萬向集團(tuán)，為此不遠(yuǎn)萬里收購了美國的A123，獲得了后者在磷酸鐵鋰電池上先進(jìn)的專利技術(shù)。然而先天能量密度低的磷酸鐵鋰電池，在消費(fèi)者的電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程焦慮下，磷酸鐵鋰電池已無法滿足車廠商的需求，在國外在三元鋰技術(shù)上已經(jīng)領(lǐng)先的情形下，各家電池廠商正在緊鑼密鼓的開發(fā)新技術(shù)，期望盡早實(shí)現(xiàn)在技術(shù)上的彎道超車。

從核心技術(shù)上看，國產(chǎn)動(dòng)力電池在細(xì)分領(lǐng)域正在不斷突破中。孚能科技董事長王瑀博士帶著美國硅谷最前沿的鋰電技術(shù)回國創(chuàng)業(yè)，其團(tuán)隊(duì)研發(fā)的三元鋰電池包能量密度已超過特斯拉所使用的松下電池；電池企業(yè)迪比科正在與美國正道汽車公司，共同研發(fā)石墨烯鈦酸鋰電池；格力電器董事長董明珠高調(diào)收購珠海銀隆，舉債投資支持鈦酸鋰電池產(chǎn)業(yè)及技術(shù)開發(fā)；藍(lán)曉科技的青海冷湖碳酸鋰項(xiàng)目已產(chǎn)出高純碳酸鋰，實(shí)現(xiàn)了鹽湖鹵水提鋰吸附劑、工藝和系統(tǒng)裝置核心技術(shù)的工業(yè)化轉(zhuǎn)化。

如何更好地提升電池的能量密度，解決電動(dòng)汽車?yán)m(xù)持里程的問題，是現(xiàn)在迫切需要解決的技術(shù)問題。在中國工程院院士吳鋒看來，提高電動(dòng)汽車的續(xù)駛里程除了需要有高比能電池外，還要考慮電池的安全性的問題。產(chǎn)生電池安全性的問題并非單一因素，應(yīng)該多角度、系統(tǒng)得提高鋰離子電池的安全可靠性，這需從各種材料、電池的設(shè)計(jì)、電池系統(tǒng)安全性技術(shù)來綜合解決落地。

全產(chǎn)業(yè)鏈布局成風(fēng)，黃金羅盤志向何方？

經(jīng)歷近十年的沉寂，中國新能源汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進(jìn)入了快速發(fā)展期，在整合并購的優(yōu)勝劣汰下，涌現(xiàn)出一批領(lǐng)頭企業(yè)，并具備國際市場競爭力。縱觀新能源汽車發(fā)展歷程，可以說誰掌握了最先進(jìn)的動(dòng)力電池技術(shù)，就掌握了新能源汽車的未來。對(duì)于動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)而言，則是誰掌握了電池系統(tǒng)技術(shù)，就掌握了動(dòng)力電池的心臟。

動(dòng)力電池作為新能源汽車的“心臟”，在受到資本市場持續(xù)追捧的同時(shí)，行業(yè)中的“馬太效應(yīng)”也進(jìn)一步顯現(xiàn)，優(yōu)質(zhì)動(dòng)力電池企業(yè)是越發(fā)搶手。在動(dòng)力電池行業(yè)格局已經(jīng)確立的情況下，投資初創(chuàng)電池生產(chǎn)企業(yè)無疑是風(fēng)險(xiǎn)遠(yuǎn)大于收益。在眾資本家困惑之時(shí)，伴隨著新能源汽車數(shù)量的激增，各類新能源汽車事故的報(bào)道也逐漸進(jìn)入了公眾視野。這也讓資本家從中看到了投資的新方向，那就是作為串聯(lián)動(dòng)力電池各種功能的“指揮官”BMS?？梢灶A(yù)見的是，在電池安全事故頻發(fā)的今天，BMS領(lǐng)域或?qū)⒂瓉硇乱惠喭顿Y熱潮。

在市場和資本的推動(dòng)下，不只有動(dòng)力電池企業(yè)間的并購整合，還有產(chǎn)業(yè)的整合。現(xiàn)已有不少企業(yè)在布局電池全產(chǎn)業(yè)鏈，著重投入在電池制造裝備、電池回收、以及動(dòng)力電池系統(tǒng)等方面。微宏作為特立獨(dú)行的典范，率先打造了從材料到電芯到電池組的垂直產(chǎn)業(yè)鏈；國軒高科、沃特瑪、寧德時(shí)代、普萊德等龍頭企業(yè)均也與產(chǎn)業(yè)鏈中的佼佼者攜手，發(fā)揮各自優(yōu)勢，在動(dòng)力電池研發(fā)、制造、回收、梯級(jí)利用等各項(xiàng)業(yè)務(wù)上開展合作。

除了比亞迪等個(gè)別企業(yè)之外，我國新能源汽車未來產(chǎn)業(yè)鏈的整合，很可能會(huì)沿著歐美或日韓等國家和地區(qū)的產(chǎn)業(yè)鏈模式展開，電池企業(yè)和新能源汽車企業(yè)將通過契約或合作關(guān)系進(jìn)行合縱連橫成為未來的發(fā)展趨勢。所以電池從業(yè)者應(yīng)及早認(rèn)清形勢，結(jié)合自身的特點(diǎn)，及時(shí)融合到新能源汽車的全產(chǎn)業(yè)鏈中，才能在未來的產(chǎn)業(yè)發(fā)展中立于不敗之地。

任重道遠(yuǎn)，行則將至

盡管已經(jīng)過去了多年，目前世界上仍然沒有一家供應(yīng)商能夠做到高精度和高魯棒的水平來保證電池工作的萬無一失。就連現(xiàn)在紅的發(fā)紫的特斯拉也是望塵莫及。對(duì)于全球動(dòng)力電池企業(yè)來講，持續(xù)研發(fā)動(dòng)力電池技術(shù)已成為行業(yè)共識(shí)。這對(duì)于還在跌宕起伏中發(fā)展的國內(nèi)電池企業(yè)來講，卻是任重而道遠(yuǎn)之事。

有人說，動(dòng)力電池行業(yè)缺乏“海爾砸冰箱”的實(shí)力和勇氣。比如遠(yuǎn)東福斯特和三星使用的是同一家韓國企業(yè)生產(chǎn)的智能設(shè)備，但產(chǎn)品一致性仍然與三星的產(chǎn)品有差距。同樣使用了韓國智能設(shè)備的迪比科也面臨類似的問題。實(shí)力需要時(shí)間來積攢，而勇氣卻需要電池企業(yè)的高瞻遠(yuǎn)矚眼光和行則將至的魄力。

2017年，是新能源產(chǎn)業(yè)大變革的一年，多項(xiàng)新能源產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)政策正促進(jìn)著動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)向獨(dú)立化、規(guī)范化發(fā)展。這已不是當(dāng)年“閉著眼睛都能賺錢”的局面了，動(dòng)力電池企業(yè)不得不擴(kuò)大產(chǎn)能，競爭格局也將日益激烈，未來隨著電池成本的降低，以及技術(shù)的提升，電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)將迎來快速發(fā)展的機(jī)遇。

這將是一場空前絕后的盛宴，是任何人、任何廠家都不想錯(cuò)過的。在優(yōu)質(zhì)標(biāo)的快速減少且部分標(biāo)的企業(yè)估值過高之時(shí)，投資風(fēng)險(xiǎn)隨之激增，企業(yè)在選擇標(biāo)的時(shí)需具備一雙“火眼金睛”，否則將面臨并購失敗的風(fēng)險(xiǎn)。而國內(nèi)動(dòng)力電池廠商的實(shí)力與國外廠家尚存在一定的差距，仍需眾企業(yè)奮力追趕，努力縮小差距，利用現(xiàn)有國家補(bǔ)貼的優(yōu)勢迅速占領(lǐng)市場，提高中國在世界電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)以及動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)上的話語權(quán)。