"從去年開始,比亞迪就開始進行拆分的動作,我們準備把電池的部分從原有的集團單獨拆分出來."3月31日,在2018珠三角未來汽車供應鏈創新論壇上,比亞迪鋰電事業部副總經理沈曦表示,現在正做拆分的工作,預計今年會拆分完畢,考慮在2022年或2023年獨立上市,調整姿態,對外提供更好的服務.

沈曦表示,比亞迪有1000多億元的銷售額,電池占比很大,以前公司主要對內銷售,導致具體動力電池的銷售數額不太好計算.值得注意的是,關于三元電池是否會取代磷酸鐵鋰的爭議,沈曦認為,在補貼減少甚至沒有的后補貼時代,磷酸鐵鋰電池會在某一個局部強勢回歸.

產能規劃將服務外部客戶

沈曦坦言,如今動力電池的發展態勢發生了很大變化,以前公司主要針對集團內部的供應來布置產線、規劃產品.但是近5年內,行業涌入了很多新興勢力,超出原來預計的態勢.在競爭加劇的行業里,如何保持或者有所突破,這是比亞迪一直在考慮的問題.他認為,未來的競爭不僅僅體現在技術層面,也體現在整個供應鏈的管理、成本、客戶服務等方面.

記者注意到,在國內的動力電池企業裝機排行榜中,寧德時代位居第一,比亞迪則居第二,但在2016年,寧德時代出貨量還位居第二,由于長期的封閉體系,到2017年,寧德時代快速增長并大幅甩開了比亞迪,不僅成為動力電池領域的獨角獸,而且還打算登陸資本市場.

在3月28日的業績發布會上,比亞迪董事長王傳福就對外表示,公司從去年開始做零部件產業的市場化,計劃先在公司內部實行市場化戰略,按照市場機制定價,形成利潤中心.同時,也在醞釀推動各個零部件進行分拆上市的計劃,預計未來幾年,比亞迪會根據業務的情況和政策法規環境推出零部件產業的市場化.

此外,比亞迪方面表示,去年包括電池等零部件市場化后,與很多廠家在在洽談,現在仍在商討中,未來會達成一系列的合作.比亞迪已經就動力電池業務與長城、北汽、廣汽等各大汽車主機廠進行對接,預計最快于今年就會有部分電池對外銷售.

"我們有很多的產能,在將來一段時間內,我們會布局規劃以外部客戶為主的基地.2019年6月,大概會有3到4個主要基地,之后產能的規劃和布局主要對應外部客戶的需求.現在市場反響還不錯,我們跑了很多國內外客戶,都支持我們走出來,相信未來我們會有一個不錯的發展."沈曦表示.

磷酸鐵鋰電池將局部強勢回歸?

根據沈曦公布的數據,2019年青海基地建成后,比亞迪在國內的動力電池年產能將達到34GWh.其中,青?；厝可a三元電池,年產能達18GWh;深圳基地年產能14GWh,三元電池占40%,磷酸鐵鋰60%;惠州基地則全部生產磷酸鐵鋰電池,年產能為2GWh.

記者注意到,今年1至2月,國內磷酸鐵鋰電池的裝機量為814.55MWh,市場占有率為35.57%;三元動力電池的裝機量為1370.16MWh,市場占有率達59.83%.由于三元電池的單體能量密度高于其他動力電池的單體能量密度,隨著國家補貼對動力電池能量密度要求的提高,三元電池的市場占有率越來越高,不少電池生產商集中向三元動力電池靠攏.

沈曦認為,比亞迪的磷酸鐵鋰電池將來可以做到200Wh/kg.補貼消失后,企業會選擇什么樣的產品,大家考慮問題的出發點不一樣,其中一個理由,即技術方面的影響.

沈曦指出,比亞迪方面依然認為磷酸鐵鋰和三元電池會長期并行存在,針對不同的車型或其他因素,就會形成不同的選擇,相信業內慢慢會有理性的思考.在補貼時代,三元電池是"大干快上",但在補貼減少甚至沒有的"后補貼時代",企業關心得更多的是成本,相信磷酸鐵鋰電池會在某一個局部強勢回歸.

"現階段,比亞迪大規模量產的磷酸鐵鋰方殼電池的能量密度為165Wh/kg,正在向200Wh/kg的目標邁進;而量產的三元方殼電池的能量密度達到了190Wh/kg,采用高鎳正極材料搭配石墨負極,能量密度最高能達到260Wh/kg;同樣的材料體系下,軟包電池能實現280Wh/kg的能量密度.在此基礎上,硅碳負極材料則是突破300Wh/kg的關鍵."