大浪淘沙，沉者為金。

2020年國內新勢力競爭加劇，公司分化明顯，頭部公司奮力向前狂奔，腰部公司掙扎前行尋找突破口，尾部公司四面楚歌，甚至悄然退出舞臺。

一份網上流傳造車新勢力“死亡名單”顯示，49家新勢力僅10余家2020年處于良好生存狀態，其余已經名存實亡甚至破產。“死亡名單”虛實難以考證，但2020年多家造車新勢力處境艱難卻是既定事實。

與此相對應的是，以蔚來、理想、小鵬、威馬為代表的新勢力頭部公司在C端市場“攻城略地”，正在成為新能源乘用車市場的一股重要勢力，前三季度上升勢頭蓋過自主及合資。

高工產業研究院（GGII）數據顯示，2020年前三季度新勢力公司累計生產8.35萬輛新能源乘用車，同比上升69.2%。其中排名前五的蔚來、理想、威馬、小鵬和合眾累計產量7.68萬輛，占國內新能源乘用車總產量的比例為12.35%。

其中，蔚來ES6、理想ONE、威馬EX5躋身國內新能源乘用車產銷榜單前十，分別位列第4、第5和第8。而下半年開啟交付的小鵬P7不足4個月累計產量達8514輛，呈現強勁上升勢頭。

目前，蔚來、小鵬、理想悉數登陸資本市場，威馬也完成百億D輪融資，從“熱身賽”進入“資格賽”階段。下半場新勢力面對的挑戰更加嚴峻，等待他們的將是“真刀實槍”的比拼，要用比傳統車企更少的資本去和行業中的強敵博弈來擴大自己的生存空間。

如，蔚來、小鵬、合眾等不約而同探索電池租賃服務，旨在降低門檻吸引更多潛在的消費者，特別是預算不足的部分消費者，提升自身產品銷量。2020年作為新能源汽車發展的關鍵一年，任何一家車企都須全傾全力保持前進態勢。

在此背景下，高工鋰電梳理了2020年1-九月新勢力公司和車型產量情況，及相應的電池配套，具體如下：

GGII數據顯示，前三季度新勢力有產量的公司共14家，累計生產了8.35萬輛，同比上升69.2%。新勢力公司產量斷層十分明顯，僅蔚來、小鵬、理想、威馬4家產量過萬，占比超8成，產量過千公司僅7家，意味著半數公司產量較少，其中前途、漢騰、國能等去年有產量的新勢力公司，今年也處于停產狀態，前九月累計產量僅為個位數。

配套電池上，有產量的14家新勢力公司電池選擇整體分布零散，共由21家電池供應商供應配套，累計動力鋰離子電池裝機電量4.67GWh，同比上升73.3%。

其中，寧德時代為8家車企共6.49萬輛車型供應電池，占新勢力總產量的77.7%，累計裝機電量3.8GWh，占其乘用車總裝機電量的23.38%。

此外，時代上汽配套3040輛理想ONE，裝機電量117.04MWh，開拓上汽體系以外的電池配套圈；而塔菲爾配套了3313輛威馬EX5表現也不錯，裝機量174.71MWh等。

在電池供應商選擇策略上，蔚來、理想排名前二公司選擇較為“專一”，蔚來汽車僅寧德時代一家電池供應商，理想則選擇了寧德時代及寧德時代合資公司時代上汽。

同時，愛馳、紅星、天際、國能、前途等體量尚小的公司僅有1家供應商，其中天際ME7上市一年規模交付時間頻繁跳票。

而威馬、小鵬、合眾、零跑等新勢力公司旗下車型電池供應商選擇相對多元化，傾向于選擇2-4家電池供應商，保障旗下車型電池穩定供應。

例如，威馬EX5電池供應商由去年的力神、寧德時代，變為寧德時代、瑞浦、塔菲爾、中興高能4家。小鵬G3電池供應商在去年同期的比克電池、聯動天翼、寧德時代3家基礎上，新增億緯鋰能，并大幅縮減比克電池及聯動天翼的占比，配套車型數量依次為2輛和80輛，去年同期分別為3798輛和6928輛。

此外，小鵬旗下全新車型小鵬P7也僅選擇了寧德時代、億緯鋰能兩家電池供應商。

一個明顯趨勢是，新勢力普遍傾向于為旗下車型選擇2-3家電池穩定供應商，以確保旗下車型電池的穩定供應。如2020年交付的理想ONE，在寧德時代的基礎新增了時代上汽，并申報了搭載比亞迪電池的新車型。

高工鋰電認為，與前兩年新勢力公司在頭部動力鋰離子電池公司的話語權較弱不同，隨著體量的不斷擴大，品牌影響力變強，新勢力對電池供應商的培育已漸趨穩定，并擁有一定的話語權。如寧德時代乘用車裝機量TOP5公司中蔚來、小鵬、理想占三席。

不止新勢力，越來越多的車企傾向于為其熱門車型選擇2-3家電池供應商，如前三季度產量TOP10公司中過半擁有3家以上電池供應商。其中下半年上市的五菱神車——宏光MiniEV電池供應商從國軒、星恒又新增寧德時代，并將鵬輝能源納入供應商隊列。

可以預見的是，熱銷車型產銷量的迅速提升，推進動力鋰離子電池公司配套的競爭維度升級，市場廝殺由單純的車型配套下沉至車型甚至單車型供貨比例。