在我國汽車產業發展歷程里，電動化、智能化已成為不可逆轉的方向。

十一月二日，國務院辦公廳印發了新能源汽車產業發展規劃（2021－2035年）（下稱規劃）。

根據規劃，到2025年，我國純電動乘用車新車平均電耗降至12千瓦時/百公里，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右。

規劃還將積極推動“車電分離”商業模式創新發展，并提到推動動力鋰離子電池全價值鏈發展，完善動力鋰離子電池回收、梯級利用和再資源化的循環利用體系，鼓勵共建共用回收渠道。

此外，要求建立健全動力鋰離子電池運輸倉儲、維修保養、安全檢驗、退役退出、回收利用等環節管理制度，加強全生命周期監管。

根據公安部交管局統計，截至2019年底，我國新能源汽車保有量達381萬輛，占汽車總量的1.46%；較2018年新增120萬輛，增幅為46.05%。

由于動力鋰離子電池的壽命普遍在5-8年，隨著新能源汽車保有量的不斷上升，退役的動力鋰離子電池也將不斷新增。

中華環保聯合會日前公布的《為資源續航：2030年新能源汽車電池循環經濟潛力研究報告》(下稱《報告》)稱，目前退役的動力鋰離子電池重要應用在儲能系統、通信基站，數據中心的備用電源系統，充電站和低速電動汽車。

《報告》以退役動力鋰離子電池中有80%可進行梯次利用作為假設。按照當前發展水平，預計到2030年，來自全球乘用電動汽車的梯次利用電池電量將達到368GWh，幾乎可以覆蓋全球儲能的電池需求。

該《報告》認為，2025年來自我國電動汽車上的梯次電池電量將達到32GWh，可以覆蓋全國5G通信基站的備用電源需求。

2030年，全球退役動力鋰離子電池進行梯次利用的總價值將達1000億元，約是2019年40億元的25倍。其中，我國市場的總價值約430億元。

據新華社此前報道，前瞻產業研究院報告顯示，僅以拆解回收廢舊動力鋰離子電池中金屬元素的價值估算，我國動力鋰離子電池回收市場規模目前已超過50億元，2020年預計將突破100億元，2023年會達到250億元的規模。

招商證券的研究報告顯示，到2020年，我國將出現約24萬噸的退役鋰離子電池，2022年將出現53萬噸退役鋰離子電池。

根據上述《報告》，梯次利用退役電池，成本控制是重要一環。目前梯次電池的價格約是新電池的60%-70%。

2019年，鋰離子電池包的價格約為156美元/kWh，比2010年下降了87%。

根據《報告》，開拓可持續的商業模式，也是發展動力鋰離子電池梯次利用的關鍵。

當前國際上比較成熟的模式，是汽車公司主導退役電池在儲能領域的應用；我國市場較為成熟的模式，是我國鐵塔公司、國家電網等國有公司主導的退役商用車電池再利用。

上述《報告》認為，梯次利用退役動力鋰離子電池，可大大減少碳排放。

未來十年，相比制造等量的新電池，梯次利用共計可減少超過6334萬噸碳排放，等于1/3我國森林總面積樹木的碳匯量。

有關近來受到較多關注的換電模式，《報告》認為，服務供應商擁有電池的擁有權，消費者定期繳納費用滿載的電池換空電池，這可以解決充電時間長的問題，同時有利于電池集中管理，能有效預估電池退役量以及退役時的性能狀況。

《報告》同時指出，這種模式目前成本依然較高，各類電池的技術也很難統一。

我國最早在“九五”計劃期間，將電動汽車技術研發列入國家科技計劃，開展產學研聯合攻關。

2009年三月，國務院公布《汽車產業調整和振興規劃》，對發展電動汽車的戰略定位和意義有了更深刻的認識，并提出執行國家新能源汽車戰略。

2010年十月，國務院出臺了《有關加快培育和發展戰略性新興產業的決定》，將新能源汽車列入七大戰略性新興產業之中。

2012年六月，我國正式推出戰略綱領性文件，國務院公布《節能與新能源汽車產業發展規劃》，各地紛紛出臺相關支持政策。

在減免購置稅以及新能源補貼的政府扶植政策下，2015年起，我國成為全球第一大新能源汽車產量最大的國家，一直持續至2019年。