電池回收是難點也是風口

與此同時，不少新能源車企也積極地為退役動力鋰電池尋找出路。在十月底北京召開的新能源汽車動力鋰電池回收利用體系建設論壇上，包括一汽、東風、比亞迪等11家新能源車生產公司與我國鐵塔股份有限公司簽訂動力蓄電池回收利用體系建設合作意向書，在動力鋰電池回收領域展開深入合作。

工信部節(jié)能與綜合利用司巡視員李力表示，加快構建廢舊動力蓄電池回收利用體系是當前緊迫而艱巨的任務，各地要積極探索，以便形成技術經濟性強、資源環(huán)境友好的市場化回收利用模式。不過在政策扶持，公司積極響應的背景下，我國動力鋰電池回收效率低下（2015年僅2%，2016年不足20%）。

電池回收利用問題日漸凸顯

自2011年起，我國汽車工業(yè)協會開始公布新能源汽車產銷量，這一年也被公認為是國內新能源車開始銷售的年份。在國家利好政策的助推下，國內新能源車的產銷量均實現了大幅度的上升。2011年，國內新能源車銷量僅為0.8萬輛，2015年則陡增至33.1萬輛，而到了2017年，已達到77.7萬輛。

新能源汽車的大規(guī)模推廣，也導致動力鋰電池回收利用問題的集中爆發(fā)。按照商用車動力鋰電池3-5年的使用壽命，私家車動力鋰電池5-8年的使用壽命，首批投入使用的動力鋰電池應用時間已有八年之久，已開始進入報廢期。不過所幸的是，前幾年內新能源車推廣較緩，因此退役的動力鋰電池數量并不多。

但事實真的是如此嗎？雖然新能源商用車電池壽命標榜的是3-5年，但是在實際的運營當中，很多電池都做不到。按照車載動力鋰電池使用標準，電動汽車電池的容量下降到額定容量80%后就不宜繼續(xù)使用。據我們實地走訪調查發(fā)現，不少商用車電池容量降到80%以下僅要兩年的時間甚至更短。

國內電池回收進程緩慢

新能源車發(fā)展初期，訂單以地方政府采購為主，多采用分期付款的方式，假如車企不對這些報廢的電池及時更換的話，很可能連尾款都拿不到。因此據我們了解，新能源車企關于這些報廢電池的更換向來是比較積極的。那么頻繁更換下來的動力鋰電池在哪？自然還在車企手中。業(yè)內人士這樣提到。

假如上述說法屬實，那么要回收的動力鋰電池體量將會更加的龐大，這些電池若不能妥善地處理，不僅會造成資源浪費、環(huán)境污染，發(fā)展新能源汽車的意義也將大打折扣。然而截至目前，國內尚未形成完善的動力鋰電池回收體系，而且有關動力鋰電池回收工藝、設備等還處于摸著石頭過河的初級階段。