在目前國外已經開始加速氫燃料乘用車市場化的同時，我國國內仍將焦點聚焦于純電動汽車上。盡管國家出臺了許多燃料動力電池領域的相關扶持政策，也有一些公司開始研究，但多數仍處于實驗階段，同時以商用車為主，乘用車方面未見大動作。

以國內曾多次參展，并且已經開始進行小范圍推廣的上汽榮威950插電混動燃料動力電池車為例，比較全球首臺量產化氫燃料動力電池車豐田Mirai，在參數上的差距一目了然。上汽榮威950最大功率為55kW，遠低于豐田Mirai的114kW最大功率。同時，在續航里程上，最大400km的續航里程也不及Mirai的502km。而400W/L系統體積功率密度與豐田Mirai的1400W/L相比也更是差距較大。

除去在核心技術上落於下風，在制氫、儲氫以及加氫方面，我國也同樣處于落后階段。

從加氫站建設來看，日、美、德、韓正在大力擴建。東京、名古屋、大阪和福岡四大城市市區和高速公路建設100座加氫站，韓國也擬建50個加氫站。我國目前正在運營的加氫基礎設施有12座，在建的有近10座。我國工程院院士干勇認為，雖然我國加氫站當前規模較小，但已暴露一些問題。我國加氫站尚無法按照國際標準實現3-5分鐘快速加氫，達不到商業化運營標準。此外，壓縮機、加氫機等關鍵設備選型追求低價，無法滿足長期持續可靠運營要求。此外，有關加氫站的規劃、設計施工、驗收、關鍵設備選型等方面都缺乏標準。

氫裝如何前行

我國相比國外同行，在氫燃料動力電池上起步還是太晚。從2001年開始，我國才開始進行氫燃料動力電池汽車的研發工作，首次提出氫能產業發展計劃是在2016年十月公布的《我國氫能產業基礎設施發展藍皮書(2016)》中，之后公布的《我國制造2025》中才明確提出了燃料動力電池汽車發展規劃。而美國的通用在1966年開始研發氫燃料動力電池汽車，日本的本田則開始于1992年。

而萬鋼也建議，近期有必要建立燃料動力電池檢測平臺，對國內外的燃料動力電池產品進行比較測試，以確定具體差距。并且，通過長期與國際的合作，建立統一的燃料動力電池產品檢測和技術標準。他說，這關于燃料動力電池汽車產業化十分重要。

燃料動力電池汽車代表著新能源汽車革命的最終方向之一，關于改善未來能源結構、發展低碳交通具有深遠意義。當前，世界各國關于燃料動力電池汽車的關注不斷升溫，已有一些產品投放市場，進入產業化初始階段。與此同時，我國燃料動力電池汽車雖也已獲得一定的發展，但在關鍵材料、關鍵零部件和整車集成等方面與國外先進水平相比仍有一定差距。站在新能源汽車發展的風口上，必須充分認識到燃料動力電池車的重要地位，未來對能源多元化戰略給與足夠的重視與支持。