為何不用磷酸鐵鋰作為正極材料的鋰離子電池呢?

首先，糾正一個概念，鋰就是我們一般所說的鋰離子電池的簡稱，而你所說的鐵電性，其實就是用磷酸鐵鋰作為正極的鋰離子電池，它就是鋰。

好的，現在開始回答，說一個簡單版本的淺顯型總結:

特斯拉采用松下18650鋰離子電池，以NCA為正極，設計了復雜的電池管理系統，以保證和提高電池運行的效率和安全性。至于是否確定安全，這個不能回答，假如你想說自燃，我還想說汽油車夏天也自燃。

純電動汽車最大的問題是什么(它可以使用汽油，更不用說插電式混合動力車和純電動混合動力車了)?距離焦慮，就是開車不遠行，因為蓄電池能儲存的能量密度太低，現在汽車蓄電池組一般是100~150Wh/kg的能量密度，汽油的價值大約是10000…所以，即使你像烏龜相同攜帶大量的電池，你也無法解決這個問題。我們每天都取笑電動汽車充電跑不了半遠的動力怎么辦，就是能量密度太低危害不大。

當今電池技術最大的問題是能量密度太低，遠遠落后于摩爾定律。不要談論鋰，即使它們沒有很高的能量密度，關鍵是它們離實用還很遠……

所以有關為何我們不使用磷酸鐵鋰離子電池，我想說的第一個原因，是容量是，能量低(能量，是Ah的容量乘以電壓得到Wh)在實際應用中，汽車蓄電池組是串并聯組合的，因此有必要通過串并聯來提高電壓。此時，單個電池的電壓和不同電池之間的容量一致性是非常重要的，說容量低是不謹慎的。

我的作業是在國內做一些研究磷酸鐵鋰的一些推廣產品的開發，也一起看看其他一些材料，鋰離子電池和電動汽車的事情，所以這里廢話~~~現在開始華麗半學術的smidar~~~

為了比較幾個積極的數據，我們必須介紹這個圖表，即五個重要的功能標準:

電力、生命、成本、安全、能源。

比較數據為NMC/NCA三元組數據/NCA、LCO鋰鈷氧化物、LFP磷酸鐵鋰、LMO錳酸鋰。NCA和NCM是猜測的近親，所以它們在這里分組。

LCO=LiCoO2，分層，NMC=LiNixMnyCozO2，分層，NCA=lini1-y-zcoyalzo2，分層，LMO=LiMn2O4尖晶石，LFP=LiFePO4橄欖石

從這幅圖中，我們可以看到:

聯賽的數據

能量是能量最低的(可悲的是，低容量是一回事，3.4V的低電壓是問題所在，沖突的例子是鋰鎳錳尖晶石，電壓4.7v)。長度限制，這里不放充放電曲線。

功率一點也不低(在中試級磷酸鐵鋰的自降壓研究中，5C可以做到130mAh/g的降壓(當然PHOSTECH也可以…)碳+納米級的數據乘法器功能仍然非常強大!。

最優壽命和安全壽命重要取決于對聚陰離子PO43-的猜測

因此，氧更容易與電解質結合，而電解質的反應活性較低。與三元數據不同，某些現象如氣泡的出現更為簡單。在生命的數量上，一般認為它可以>4000個周期。

成本成本，磷酸鐵鋰并不差，成本僅次于LMO的錳酸鋰數據(這東西，空氣燃燒，錳源又便宜)，第二有競爭力。磷酸亞鐵鋰的原材料,磷鐵鋰相對便宜,但是要一些資本讓納米粉體,以及熱處理要在惰性氣氛,進行各種各樣的工藝要求,導致數據的成本(約10w/t)在我國并不像LMO低(6~7w/t),但與NMC(13w/t)相比,LCO(更昂貴的)仍然便宜。

原因:鈷比鎳貴(我國貧鈷呀有)，鎳要比錳鐵貴，用什么原料，有什么資本。