新能源汽車銷量爆發為電池企業帶來巨大的市場空間，但動力電池上市公司剛剛發布的2017年財報顯示部分企業利潤大幅下滑。政策、市場雙輪驅動下，動力電池的“淘汰賽”已經席卷而來。

動力電池產能過剩？

2017年，雖然新能源車市場形勢一片大好，但看似前景光明的動力電池市場卻遭遇了“滑鐵盧”。通過動力電池上市公司年報了解到，2017年，雄韜股份凈利潤下滑69.77%，多氟多凈利潤下滑46.10%，猛獅科技凈利潤下滑44.92%，比亞迪凈利潤下滑19.51%，國軒高科凈利潤下滑10.73%，必康股份凈利潤下滑1.45%，成飛集團凈利潤則虧損0.77億元。

表面看來，原材料價格飛漲、補貼退坡都是導致動力電池企業利潤下降的原因。實際上，真正原因在于動力電池產能已經嚴重過剩。一直以來，國內動力電池行業存在中低端產品過剩、高端產品不足的結構性過剩。今年，多位專家在不同場合表達了對上述問題的擔憂。1月16日，在南京舉行的“獨具匠芯·智創未來”新能源行業峰會上，中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍指出：“2017年，我國整個動力電池行業的產能已超過200GWh，而動力電池裝機量預計到2020年才有可能達到100GWh。”1月21日，在北京舉行的中國電動車百人會動力電池峰會上，深圳貝特瑞新能源材料股份有限公司董事長賀雪琴表示：“動力電池的供應會持續過剩，將在2018年達到巔峰，產能過剩達到257%。”

雖然當前動力電池整體產能很高，但很難滿足國家政策調整后對產品的要求。今后，動力電池的銷量增長將由政策驅動轉向市場驅動，技術落后的過剩產能淘汰速度正在加快。

磷酸鐵鋰電池退出乘用車領域

政策、市場雙輪驅動下，客車銷量下降，乘用車需求量上升。新能源車產銷結構發生轉變，三元鋰電池成為主流，磷酸鐵鋰電池正逐漸退出乘用車領域。

政策調整后，新能源汽車產銷結構發生了改變，乘用車占比迅速上升。國家政策調整對新能源汽車與動力電池行業的影響巨大。一方面，實際運營達到3萬公里才能領補貼的政策調整，導致新能源客車銷量受到很大影響。另一方面，“雙積分”政策將進一步倒逼乘用車企業大力發展新能源車。根據“中汽協”統計數據，2017年，新能源汽車全年累計銷量為77.7萬輛，同比增長53.3%。其中，純電動乘用車累計銷售44.89萬輛，同比增長為81%，占比57.8%。今年，新能源乘用車的銷量有望保持較高增長速度。

政策對純電動乘用車續駛里程、電池能量密度、能耗要求提高，帶動三元鋰電池成為主流。由于磷酸鐵鋰電池的能量密度較低，相同續駛里程下，采用磷酸鐵鋰電池的車輛自重更高，而自重過高不利于車輛的能耗控制。另外，我國的新能源政策也在逐年提高對動力電池能量密度的要求，受限于材料本身的特性，磷酸鐵鋰電池的能量密度很難提高，因而逐步被乘用車企業棄用。目前，動力電池市場中，三元鋰電池主要用于乘用車，磷酸鐵鋰電池主要用于客車的格局基本形成。

市場需求發生變化，今后給乘用車配套的動力電池企業有望實現較大發展，原本以客車為主要客戶的動力電池企業日子將會比較難過。就龍頭企業而言，以寧德時代為例，2017年11月，該公司招股說明書顯示，其大客戶已從客車轉向乘用車。去年上半年，其第一大客戶已經從宇通客車轉為吉利控股，東風汽車也成為其第五大客戶。及時轉戰乘用車市場，使得寧德時代的毛利率依然維持在37.1%的較高水平。相比之下，3月28日，比亞迪2017年度業績報告預測，2018年第一季度，受新能源汽車補貼退坡影響，尤其是電動大巴部分盈利能力有較大幅度的下滑，預計2018年1~3月歸屬于上市公司股東的凈利潤達5000萬元~15000萬元，預計凈利潤下降75.24%~91.75%。

市場驅動下，動力電池龍頭企業為了進一步鞏固市場占有率優勢，開始磷酸鐵鋰與三元鋰電池“雙線發展”，紛紛擴張三元鋰電池產能。從技術上看，給乘用車尤其是洋品牌乘用車配套，比給商用車配套難度更大，門檻更高。因此，寧德時代、比亞迪和國軒高科等實力雄厚的巨頭，通過擴大規模和提升技術優勢來增強競爭力，一些技術實力較弱的小微型電池企業正在被淘汰。中國汽車技術研究中心動力電池產業發展研究室總監方凱正博士表示：“2016年動力電池生產企業數量超過150家，2017年的企業數量明顯減少，不到100家，尤其是磷酸鐵鋰電池生產企業，比2016年減少了一半。”

動力電池產業經過前期的高速增長后，開始暴露出產能結構性過剩、產品結構有待優化等問題。從目前的行業格局可以推斷，未來的新能源汽車和動力電池行業，市場和資源將會越來越集中。今后，達不到政策要求、滿足不了市場需求的企業將被殘酷淘汰。