進(jìn)入21世紀(jì)以后，許多國(guó)家都開始制定中長(zhǎng)期的太陽(yáng)能開發(fā)計(jì)劃，如國(guó)家光伏計(jì)劃、日本的陽(yáng)光計(jì)劃以及我國(guó)的西部省區(qū)無(wú)電鄉(xiāng)通電計(jì)劃，太陽(yáng)能應(yīng)用技術(shù)會(huì)從單晶硅和器件、薄膜光伏技術(shù)、PVMaT、光伏組件以及系統(tǒng)性能和工程、光伏應(yīng)用和市場(chǎng)開發(fā)等5個(gè)領(lǐng)域逐步深入。

為此，太陽(yáng)能電池技術(shù)也取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步，其一體現(xiàn)在硅太陽(yáng)能電池的進(jìn)步，它分為單晶硅太陽(yáng)能電池、多晶硅薄膜太陽(yáng)能電池和非晶硅薄膜太陽(yáng)能電池三種，當(dāng)前單晶硅太陽(yáng)能技成熟，但是由于單晶硅成本價(jià)格高，會(huì)逐步被多晶硅薄膜太陽(yáng)能電池取代，不過(guò)有前途的還是非晶硅薄膜太陽(yáng)能電池；其二，納米晶太陽(yáng)能電池正逐步走入人們的視野，它以極低的制作成本和簡(jiǎn)單的工藝，卻能收獲穩(wěn)定的性能，其制作成本僅為硅太陽(yáng)電池的1/5～1/10.壽命能達(dá)到20年以上。

動(dòng)力鋰電池的出現(xiàn)，新能源潔能能為大勢(shì)所趨，電池技術(shù)正在往新材料和清潔能源的方向發(fā)展，也取得重大的突破，但是在商業(yè)應(yīng)用上卻很少，其重要原因在于不能兌現(xiàn)低成本和多容量的承諾，因此，當(dāng)前電動(dòng)汽車用蓄電池研究仍集中在鋰離子電池，其次為鉛酸電池、鎳氫電池和鈉電池，在電動(dòng)汽車用蓄電池及其管理系統(tǒng)專利申請(qǐng)數(shù)量居前兩位。

尤其是特斯拉和松下的密切合作，并沒有刻意改變電池的材料，即采用的依舊是鋰離子電池，僅僅通過(guò)提升效率和改進(jìn)生產(chǎn)，就能根據(jù)汽車需求進(jìn)行電池優(yōu)化，這說(shuō)明制造業(yè)與工程技術(shù)密切結(jié)合，是電池技術(shù)商業(yè)化應(yīng)用一條可用途徑。但是鋰離子電池的進(jìn)步空間有限，生產(chǎn)費(fèi)用也很高昂，鋰離子電池的使用以及回收會(huì)帶來(lái)環(huán)境污染，再加上鋰礦分布不均，如電動(dòng)汽車都采用鋰離子電池，依舊會(huì)出現(xiàn)受制于產(chǎn)鋰國(guó)的情況，這與燃油車現(xiàn)狀如出一轍。

因此，據(jù)業(yè)內(nèi)人士稱，未來(lái)電動(dòng)汽車用蓄電池還是要往新材料和清潔能源方向發(fā)展，如太陽(yáng)能、風(fēng)能、水能、硅材料、納米晶等，才是一勞永逸解決電池高成本、環(huán)境污染和能源危機(jī)的佳途徑。