鋰離子電池是繼鎘鎳電池、氫鎳電池之后發(fā)展最快的二次電池。鋰離子電池的應用很大程度取決于其充放電循環(huán)的穩(wěn)定性，和其它二次電池相同，鋰離子電池在循環(huán)過程中容量衰減是不可防止的。

鋰離子電池在兩個電極間發(fā)生嵌入反應時具有不同的嵌入能量，而為了得到電池的最佳性能，兩個宿主電極的容量比應該保持一個平衡值。假如容量比過大或者過小，就會導致負極材料被過充電而存在安全隱患，或者負極不能被完全利用。

關于理想的鋰離子電池系統(tǒng)，在其循環(huán)周期內容量平衡不發(fā)生改變，每次循環(huán)中的初始容量為一定值，然而實際上情況卻復雜得多。任何能夠出現或消耗鋰離子或電子的副反應都可能導致電池容量平衡的改變，一旦電池的容量平衡狀態(tài)發(fā)生改變，這種改變就是不可逆的，并且可以通過多次循環(huán)進行累積，對電池性能出現嚴重影響。

在鋰離子電池中，除了鋰離子脫嵌時發(fā)生的氧化還原反應外，還存在著大量的副反應，如正負極過充反應、電解液分解、自放電、活性物質溶解、金屬鋰沉積等，這些都會造成電池內容量平衡被破壞，導致鋰離子電池發(fā)生永久性容量損失。此外，極溫環(huán)境等外在因素也會造成鋰離子電池容量暫時下降。

近兩年來，我國大力推廣新能源汽車產業(yè)發(fā)展，然而在新興產業(yè)發(fā)展的初級階段，總會暴露一些問題，動力鋰電池衰減問題也正在成為阻礙新能源汽車發(fā)展的瓶頸。

低溫是電池殺手。在冬季嚴寒天氣下，純電動汽車的鋰離子電池由于活性降低、要長時間為空調供電等原因，續(xù)航里程出現一定程度縮減是正常的。尤其是空調的使用更是極大縮短了電動汽車的續(xù)航里程，這是因為汽油車是依靠發(fā)動機散熱來供應暖風，不會新增油耗，而電動汽車由于沒有發(fā)動機散熱一說，要消耗更多的電量來制熱。這也是消費者抱怨電動汽車續(xù)航里程普遍虛高的原因之一，即便是特斯拉的用戶也不能幸免。在特斯拉的全球第二大市場挪威，有不少有關ModelS用戶抱怨氣溫降至0度以下時汽車續(xù)航里程驟降以及充電困難的案例。特斯拉公司也承認，當氣溫低于0度時，ModelS會遭遇充電難問題。

單體電池差異和BMS系統(tǒng)水平低導致電池衰減。動力鋰電池組是由大量單體電芯組合而成，根據電池廠家制造水平的不同，電池組中單體電池之間的差異性的大小也不盡相同。鋰離子電池經過多次反復充、放電循環(huán)之后，各串電池電量之間的差異會越來越大。

由于BMS電池管理系統(tǒng)的過充和過放保護，充電時電量最高的那串電池充滿即停止充電，其他各串則無法充滿；放電時電量最低的那串電池放完即停止放電，其他各串無法放完電；鋰離子電池包的虛電（無法使用的電量）逐步增多，鋰離子電池包實際有效電量大大下降，電動汽車續(xù)航里程持續(xù)下降。假如不能及時進行均衡，電量低的電池串放電深度越深，壽命就越容易縮短，甚至出現個別電池損壞的情況。但不少廠家對BMS均衡功能的重要性認識不足，并且基于成本上的考慮，當前很多電動汽車鋰離子電池包BMS都沒有配置均衡功能，或者只是配置了簡單的被動均衡功能，導致電池包各串電池之間出現差異后無法及時修復。

車主使用過程中操作不當引起續(xù)航里程衰減。上文提到，過充和過放都會導致電池容量減損，車主充電時間過長，或者駕駛時不考慮電池余量直到愛車趴窩，這些都會影響動力鋰電池的續(xù)航里程和使用壽命。此外，由于鋰離子電池長久不用會出現自放電現象，這也會對動力鋰電池造成損害。因此，當電動汽車一段時間內不使用時，要每隔一段時間啟動一次汽車，給電池充下電。