截至2018年底，動力電池報廢量有可能接近20萬噸，回收再利用需求已經迫在眉睫。隨著政策引導和市場調整，企業“卡位”動力電池回收利用正在成為常態。

自2018年6月1日起，《深圳市開展國家新能源汽車動力電池監管回收利用體系建設試點工作方案(2018-2020年)》將正式實施。同時，這也是動力電池回收落地的、最有執行意義的方案。

據悉，深圳市印發的方案落實了動力電池監管、回收和再利用責任，目標是：到2020年，將所有補貼范圍內的新能源汽車動力電池生命周期納入監管。業內人士認為，這在全國范圍內將起到指導和示范的重要作用。

整個方案概括起來可以從三個方面著重圈點，即對動力電池生產、使用和報廢等情況進行詳盡記錄；并且構建完整的動力電池回收網絡，逐步推進專業處置；同時大力推廣動力電池梯級利用、循環利用。

可以說，深圳市發布的解決方案基本囊括了現有動力電池回收處置各個環節的主要問題。如果能夠順利攻克動力電池“回收難”這個命題，新能源汽車發展的后顧之憂則能夠再下一城。

實際上，新能源汽車的高速發展，在一定程度上也推動了動力電池回收方案的成熟。畢竟，想要更進一步推廣新能源汽車，就不能讓動力電池成為新的污染源。作為整個產業的下游，政策法規和市場機制都在偏向于榨干廢舊動力電池的剩余價值，進行綠色處置。

但是值得注意的是，動力電池無論是梯級利用還是再生利用尚沒有形成規模，技術也待優化突破。為此，聯合車企、電池企業、再生資源企業以及物流企業，發動車主參與，將是協同解決動力電池資源化和無害化問題的最佳方案。

按照2018年2月，7部委聯合發布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，汽車生產企業將承擔動力蓄電池回收的主體責任。盡管，業內人士提醒稱，還需要更細致的標準落地，但是政策的引導作用顯然越來越大。深圳帶來的試點工作方案，無疑是良好的開局。

有專業機構預測，動力電池市場年均符合增長率將有望超過50%，成為新能源汽車產業鏈的下一個風口。從新能源汽車推廣量和推廣周期來看，動力蓄電池確實接近大規模報廢和回收階段。從2017年鋰電回收逾8萬噸的數據來看，市場在技術和規模突破后確實可能井噴。

循著這條路線摸索，已經有不少汽車生產企業在動力電池回收服務上花功夫，立足長遠發展戰略。例如，上汽集團與寧德時代的強強聯合；例如北汽新能源與新鄉電池研究院的研究創新；例如，比亞迪與中國鐵塔公司簽署的戰略合作協議等等。

“卡位”動力電池回收利用成為大勢所趨，各路資本的匯集早有端倪。這也能從側面表明，我國動力電池回收和再利用不僅有著剛性需求，也逐步走上了集約化、規?；蜕虡I化的正規。